Ошибка в авиабилете Аэрофлота – как изменить данные

При оформлении авиабилета данные пассажира вводятся латиницей. По невнимательности человек, бронирующий билет на сайте онлайн, может допустить ошибку в личных данных. В статье мы расскажем, что делать, если в билете на самолет Аэрофлота при покупке была допущена ошибка, чем это может грозить и как поменять данные на верные.

Что делать, если при бронировании билета сделали ошибку

При заказе авиабилета на сайте перевозчика пассажиру нужно быть особо внимательным при заполнении личных данных. Если все-таки ошибка была допущена, нужно принять меры, чтобы исправить эту оплошность, что также исключит риски быть не допущенным на борт. Сотрудник может не принять билет с неправильными данными и отказать в выдаче посадочного талона.

В имени, фамилии, отчестве

Самые распространенные ошибки встречаются в личных данных пассажира. По правилам многих авиаперевозчиков допускается до 3-х неверных символов в документе. Но если выявленная ошибка грубая, например, в первой букве фамилии, у путешественника могут появиться непредвиденные трудности перед вылетом. Сотрудник компании просто не сможет найти вас в списке пассажиров на рейс.

В паспортных данных

Авиакомпания Аэрофлот редко запрашивает паспорт для проверки данных. Но для собственного спокойствия мы все же рекомендуем обратиться к специалистам компании для внесения исправления в ошибочно заполненные данные паспорта. Сделать это можно в кассе перевозчика или на сайте в личном кабинете абсолютно бесплатно.

Как внести изменения в купленный билет Аэрофлот

Если вы заметили ошибку в данных в авиабилете, обратитесь к сотрудникам авиакомпании по телефону горячей линии и уточните, какие меры нужно предпринять в конкретном случае (в зависимости от грубости допущенной ошибки).

Как исправить ошибку, допущенную в авиабилете:

1. Обратиться в колл-центр компании. Сотрудник исправит неверно введенную букву и поставит штамп, подтверждающий подлинность исправленного документа.
2. Внести изменения можно на сайте Аэрофлот.

За внесение ремарки при грубых ошибках в данных или полном изменении фамилии пассажирки после замужества придется заплатить сервисный сбор в размере 800 рублей.

Некоторые пассажиры идут на риск и отправляются на регистрацию с ошибочно заполненным документом. Нередко сотрудники авиакомпании не акцентируют внимание на этой оплошности и допускают путешественника на рейс. Такое возможно только при наличии 1-2 незначительных ошибок в авиабилете. Однако надеяться только на везение не стоит. Лучше заранее принять меры для исправления ошибки, чем потом доказывать свои точные данные при регистрации на рейс.

Как исправить ошибку в авиабилете?

Я покупал билет на самолет, но ошибся в своей фамилии. Посадят ли меня на рейс или нужно связаться с авиакомпанией, чтобы неточность исправили? Как это сделать и придется ли доплачивать за такую услугу?

Если вы ошиблись в паспортных данных и обнаружили это до регистрации в аэропорту, то неточность нужно исправить — чем раньше, тем лучше. Нельзя надеяться, что вашу оплошность не заметят. Данные сверяет компьютер, и даже одна буква или цифра для него критична. Придется ли доплачивать за эту услугу, зависит от правил авиакомпании.

Как победить выгорание

Почему ошибки нужно исправлять

Когда вы покупаете авиабилет, то заключаете с транспортной компанией договор перевозки. Он удостоверяется вашим билетом, а тот, в свою очередь, — паспортом. На момент поездки данные в проездном документе и паспорте должны совпадать.

Если заранее не исправить ошибку в серии и номере документа, имени, фамилии и дате рождения, в посадке на рейс могут отказать. Имя и фамилию важно вводить латиницей так, как они указаны в паспорте. Если в документе нет латиницы, руководствуйтесь правилами транслитерации МИД России.

«Я заплатила 1600 Р за замену одной цифры»

В январе 2021 года я купила билеты из Москвы в Санкт-Петербург и ошиблась в номере паспорта на одну цифру. Такая неточность считается критичной, поэтому пришлось отправлять запрос на корректировку данных в авиабилете.

Так как я покупала билеты через агрегатор «Купибилет», это обошлось мне дороже. Я заплатила 1600 Р за замену одной цифры: 1000 Р — сбор авиакомпании «Победа», 600 Р — сервисный сбор агрегатора. Но проблему быстро решили по электронной почте.

Я отправила запрос в «Купибилет» за 7 дней до вылета. Обновленные билеты получила в тот же день.

Как исправить ошибку

Первое, что нужно сделать, — проверить, можно ли изменить данные в личном кабинете на сайте авиакомпании. Иногда перевозчик разрешает пассажиру менять информацию самостоятельно.

Например, у S7 исправить ошибку в номере и серии паспорта, контактных данных можно через личный кабинет. Неточность в имени или фамилии — с помощью сообщения в чате или бесплатного звонка в контактный центр.

Если в личном кабинете редактировать информацию нельзя, напишите в чат на сайте и выясните, как исправить ошибку. Еще можно заполнить форму обращения на портале авиакомпании или позвонить в контактный центр. Обратите внимание, что звонок может быть платным. Будьте готовы назвать свой код бронирования, данные полета и четко обозначить, где ошибка.

«Аэрофлот» разрешает изменить контакты или паспортные данные бесплатно и самостоятельно в личном кабинете. Но чтобы исправить ошибки в дате рождения или фамилии, нужно позвонить в контакт-центр или обратиться в офис авиакомпании. Сервисный сбор не берут в любом случае.

В личном кабинете «Аэрофлота» около данных есть кнопка «Редактировать». После нее появляется такое окно, где можно внести изменения. Свою ошибку в серии паспорта я исправила за минуту

Некоторые путешественники говорят, что авиакомпании допускают до трех ошибок в имени или фамилии, если они не меняют произношение. Например, Sergey и Sergei. Но официальных общих предписаний на этот счет в Воздушном кодексе РФ или международных правилах IATA нет. Это остается на усмотрение авиакомпаний — нужно изучать их правила.

S7 на внутренних рейсах допускает до трех ошибок в имени и фамилии, если они не влияют на звучание. К примеру, допустимо написать Alexandr или Aleksandr. А вот Olexandr нельзя: это уже считается другим именем. На международных рейсах данные должны полностью совпадать.

Одни перевозчики меняют данные бесплатно, другие берут за услугу сервисный сбор. Это законно: авиакомпания вправе устанавливать свои правила перевозки, оформления и изменения билетов. Стоимость услуги перевозчики определяют самостоятельно.

«Уральские авиалинии» разрешают менять контактные данные, гражданство, пол, дату рождения неограниченное количество раз на сайте. А вот исправить ошибки в графах «Имя» или «Фамилия» можно только через службу поддержки. Стоимость услуги — 500 Р .

Важно изменить данные до регистрации на рейс, иначе могут возникнуть проблемы при посадке. Некоторые авиакомпании предъявляют дополнительные требования к срокам.

Например, «Победа» разрешает изменить данные не позднее чем за 4 часа до вылета. Если ошибка в имени или фамилии, то поправить информацию можно только через контакт-центр. Если ошибка в других данных, то пассажир может исправить ее самостоятельно на официальном сайте. Все изменения платные: с помощью звонка — 500 Р , через сайт — 400 Р .

Что делать, если заметили ошибку только в аэропорту

Ситуация остается на усмотрение сотрудников аэропорта и таможни. Если ошибка не влияет на прочтение вашего имени или фамилии и вы летите по России, то, вероятнее всего, вас посадят на рейс. Если летите за границу, могут возникнуть проблемы на паспортном контроле: там часто не знают русских имен и фамилий.

Ошибка в билете может помешать получить компенсацию за проезд

Если у вас есть право на компенсацию проезда к месту отдыха и обратно, вы должны подтвердить свои расходы, чтобы вам вернули деньги. Например, если вы работник, который трудится на Крайнем Севере.

Расходы на проезд подтверждаются билетами. Но если вы допустили ошибку в фамилии, имени или отчестве, в данных паспорта, вам могут отказать в компенсации. А если авиакомпания не согласится исправить ошибку, придется идти в суд.

Так, например, поступила жительница поселка Березово Тюменской области. Как пенсионерка, она была вправе получить компенсацию за проезд к месту отдыха и обратно. Но в билетах была ошибка в паспортных данных. Из-за этого пенсионный фонд отказал ей в выплате денег за билеты.

Авиакомпания «Ютэйр» отказалась менять данные билета. Тогда пенсионерка обратилась в суд, чтобы установить юридический факт перелета. Суд пришел к выводу, что в маршрут-квитанциях и посадочных талонах была описка в серии и номере паспорта заявительницы. Поскольку именно эта пассажирка летела по маршруту Березово — Ханты-Мансийск — Тюмень и Тюмень — Березово, суд ее заявление удовлетворил.

Что делать? Читатели спрашивают — эксперты отвечают

у нас была такая проблема-при оформлении в фамилии мужа пропустили одну букву (рейс был по России),здесь все еще осложнялось тем,что оформляли мы билет не напрямую у авиаперевозчика,а у посредника. Мы связались с авиакомпанией,нам сказали что по такому билету нас не пустят,менять букву или ошибку можно если купил билет напрямую у них,в противном случае нужно покупать новый,посредник кивнул на авиакомпанию+помимо этого еще сказал что возьмет штраф за аннулирование билета,и также его возьмет авиакомпания что уже получалось внушительно по деньгам (больше 2 тысяч при цене билета в 6).По итогам мы почитали форумы,нашли информацию что вроде пускают до 3 ошибок в билете и полетели так.В итоге никто ничего не заметил)
Резюмирую.Если летите по России-думаю проблем не будет,если за границу-лучше уточнить у авиакомпании и все таки оплатить замену ошибки

Покупала билет на внутренний рейс в срочном порядке на сайте Аэрофлота, поторопившись, ошиблась и вместо фамилии вписала имя, итого оно повторялось на электронном билете два раза. Не перепроверила перед выходом, приехала в аэропорт и там меня, естественно, развернули. На самолёт не посадили, но потом я оформила возврат с вычетом скольких-то там %, так как уже была объявлена регистрация на рейс. Никого не виню кроме себя, потому что нужно быть предельно внимательной при покупке любых билетов.

Только теперь мне интересно, если верить вот этому абзацу: ««Аэрофлот» разрешает изменить контакты или паспортные данные бесплатно и самостоятельно в личном кабинете. Но чтобы исправить ошибки в дате рождения или фамилии, нужно позвонить в контакт-центр или обратиться в офис авиакомпании. Сервисный сбор не берут в любом случае» и вот этой последующей секции «Что делать, если заметили ошибку только в аэропорту? Ситуация остается на усмотрение сотрудников аэропорта и таможни.» — в моём случае можно было бы что-то исправить? Или после объявления регистрации уже поздно? Или настолько грубую ошибку нельзя исправить несмотря на то, что в личном кабинете остальные данные указаны верно? Я обращалась в службу поддержки в здании аэропорта, когда мой косяк обнаружился, но они мне предложили лишь купить оставшийся билет на этот рейс (бизнес класс за 50к 🙂 не мой вариант)

Изменение ФИО в билете. Аэрофлот. Или почему у нас все через ж.

Сразу скажу, что на мой взгляд, Аэрофлот — это лучшая компания в РФ, которой я летал. И тем все печальнее.

Недавно летал за границу. Билеты покупал заранее. Брал через сторонний сайт вместе с отелем. По цене получалось симпатичнее всего. Прошло пару месяцев, близился момент х. И в тот момент я думал, что это был именно момент «икс».

Накануне я стал все проверять и обнаружил, что в электронном билете указана неверно одна буква. Недавно я получал новый загран и УФМС мое имя указало, как SERGEI STEFANTSEV. А в билете было SERGEY STEFANTSEV. «Странно» — подумал я, ибо точно помнил, что вносил данные заграна и обратил внимание на этот нюанс.

В общем, я обрадовался что у меня есть 24 часа до вылета и меня не снимут с рейса. Позвонил в колцентр. Вежливая девушка мне сказала, что мне надо отправить скан загранпаспорта им на электронку, но обязательно (!) им перезвонить, т.к. она будет дозваниваться до специального отдела , который будет этим заниматься.

Ок. Через 5 минут все было сделано и я повторно стал звонить в колцентр. Но мне ответил робот, что все операторы заняты. «Странно» — подумал я, ибо до этого она ответила мне моментально. Поскольку в работе юриста главное это настойчивость, я неистово звонил ещё пол часа, а потом позвонил с городского и оператор мне ответил вновь моментально.

Молодой человек покапался в программе и сказал, что я не указал данные паспорта в письме. «Странно» — подумал я, а что скана паспорта им недостаточно. Ладно. Отправил второе письмо. В 9.00 по мск обещали внести изменения. Можно спать спокойно.

На следующий день в 10 по мск звоню. С сотового опять идёт сброс роботом. Ок. Проходили. Невольно радуюсь, что не зря содержу городской телефон. Девушка- оператор на вопрос:»Изменили ли билет и получили ли емэйл? «, отвечает:»А какой у Вас адрес электронной почты (?) и изменения будут в порядке очереди. Едьте в представительство компании в аэропорту». Понимаю, что , если только сейчас они нашли мой емэйл, ждать помощи от колцентра не стоит.

Ок. До аэропорта — 1,5 часа. До самолета — 5,5.

Приезжаю в аэропорт. Там все кабинеты представительств закрыты. Администратор аэропорта говорит — » Едьте в городское».

Ок. Еду туда. Оно располагается в торговом центре и они там как в бутике за стеклянными витринами. Подхожу я к этой витрине, дергаю за ручку. Она не открывается. Я смотрю через витрину, вижу сотрудника компании на рабочем месте. Вожделенный билет почти в руках. Дёргаю снова. Не открывается. Сотрудник лениво поворачивает голову в мою сторону, я ей машу, мол что-то с дверью. Она от меня отворачивается. «Странно» — подумал я.

Стою в общем я в торговом центре и кричу ей через дверь. Нет.. не от злости, а в исключительно функциональных целях . Через дверь же. А она в ответ:

— У нас с 13.00 представительство работает в аэропорту.

На часах 13.02. Ок.

— Я 15 минут назад там был. Там было пусто. Ни информации о режиме работы, ни контактных телефонов на стенде , ни в интернете, кроме телефона колцентра ( который меня блокирует), нет.

— Ну а я Вам ничем помочь не могу, — кричит она, не отрывая взгляд от экрана монитора.

Я в принципе к этому моменту был готов к любому пируэту взлетно- посадочного маркетинга. И по дороге обратно в аэропорт приходит ко мне письмо на электронку от авиакомпании. В заголовке: «Изменения в билете». Вот оно. Продавил!

Торжественно читаю:» Уважаемый пассажир! Благодарим Вас за обращение и выбор нашей авиакомпании. В указанном бронировании не отражены паспортные данные. Необходимо внести паспортные данные и после повторно направить запрос на переоформление».

Понимаю, что это ответ мне на первое письмо с прикрепленным сканом паспорта ( ответ на второе ко мне так и не пришёл ). Ну что тут скажешь.

В 1958 году во время «Матча гигантов» при забеге на 10 км., проходившем в Филадельфии при 33 градусной жаре (в тени) советский спортсмен Хуберт Пярнакиви последний круг преодолевал целую минуту, существенно петляя. Окружающие думали, что он вот вот упадёт прям на стадионе.

И вот представляете этому бы спортсмену после пересечения финишной ленточки судья соревнований скучающим тоном сообщил, что сегодня соревнований нет и . вообще выходной. Примерно такое чувство испытал и я, когда представитель аэрофлота в здании аэропорта сообщила мне, что менять мне имя в билете не надо, т.к. я являюсь участником программы бонус.

Проверять эту версию я не стал, с учётом того, что все предыдущие профессионалы утверждали обратное. Имя мне поменяли.

Моя версия происходящего. Внося данные загранпаспорта на сайте сторонней компании я указал номер программы аэрофлот бонус. Когда сторонняя организация передала мои данные в аэрофлот, он распознал меня по этому номеру программы бонус, и поскольку на сайте этой авиакомпании я никогда данные заграна не указывал аэрофлот автоматом привязал данные моего паспорта РФ, не приняв почему-то новых данных загранпаспорта.

Автору этой истории ( основанной на реальных событиях) , безусловно , стоило быть более внимательным при перепроверке документов и начать этим заниматься минимум за 2 недели. Но согласитесь, достаточно странно, 1. когда 3 менеджера колцентра не знают до конца процедуры изменения ФИО; 2. Когда компания блокирует номер клиента, или когда нет никаких контактных данных у офиса авиакомпании в аэропорту , чтобы не дай бог клиент не позвонил лишний раз; 3.Когда ее сотрудник не может поднять одно место от стула, чтобы поговорить с клиентом, игнорируя его.

Есть правило «трёх ошибок/опечаток». В Вашем случае можно было избежать всех этих телодвижений)

P.S. Да, работает не со всеми авиакомпаниями, но в Вашем случае изменена только последняя буква и не меняются смысл и произношение

Вот ты заморочился. Там допускаются ошибки в написании. А тут только одна буква. Мне когда компания берет билеты и именно на Аэрофлот, то там ставится определенный код в билете, который запрещает мне онлайн регистрацию, что очень сильно раздражает, но разрешает сделать ошибки в написании имени и фамилии и регистрация разрешена только на стойке. Хотя в моем имени и фамилии проблематично сделать ошибку.

Самолёты Второй мировой войны на WOTN AirExpo 2021

Аэропорт Flying Cloud, Eden Prairie, Minnesota.

Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2

В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.

Пе-2 и ещё один самолёт-символ — штурмовик Ил-2

Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт — 22 декабря 1939 года). Однако.

Экспериментальный ВИ-100

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:

«…за полтора месяца переделать ВИ-100 в трёхместный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 без гермокабин и турбокомпрессоров с мощным оборонительным вооружением…».

Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.

Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.

Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2

Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.

Туполев Ту-2 ВВС Китая

Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла — 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.

Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.

Кабина пилота Пе-2

Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 — на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:

Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:

«Бомбометание с пикирования применялось по точечным целям. Если, например, надо бомбить железнодорожную станцию, где стоят эшелоны, зачем пикировать? Мы лучше девяткой накроем всю станцию сотками с горизонтального полета. Бомбометание с пикирования, когда его в полку освоили, применялось в особых случаях. Вот только попадать в точечные цели доводилось далеко не всем и не всегда. Однажды, например, были отобраны 24 экипажа для бомбардировки с пикирования автодорожного моста через Буг (среди отобранных был и экипаж Буторина). В этом вылете я замыкал строй. Так получилось, что двадцать четыре экипажа промазали, а я попал — разбил мост. И такой результат – в цель попала одна из 24 атакующих «Пешек», следует признать весьма удачным. Знаменитый генерал Иван Семенович Полбин, лично отобравший 24 экипажа и сам поведший их бомбить мост, говорил: «Будем сто раз пикировать. Кто-нибудь да попадет». Но сто раз пикировать на этот раз не пришлось… А ведь многие летчики вспоминали о том, как несколько дней мост бомбить приходилось, и все безрезультатно.»

Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1

Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:

«Я помню, как на наш аэродром сел В-25 Митчелл. Техник горючее залил, обтер выскочившее из патрубков маслице и все. Мы же, когда прилетаем на стоянку, техники открывают все капоты, снимаются и чистятся свечи, проверяется работа карбюраторов. Очень много работы технарям».

Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.

Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:

Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.

Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё! Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Музей авиационной техники аэрокосмического университета.Самара, посёлок Зубчаниновка

В составе музея два экспозиционно-выставочных зала:
«История российской авиации и космонавтики»
«История Самарского университета»
В экспозициях представлены подлинные изделия, агрегаты и макеты авиационной и ракетно-космической техники, научные разработки и труды ученых университета, в их числе: спускаемые аппараты космических кораблей, ракетные и авиационные двигатели, авиационное вооружение, скафандр космонавта и образцы питания космонавтов; кабина истребителя СУ-9, компенсирующий костюм и другое снаряжение летчика; редкие издания, личные вещи и документы, фотографии и автографы выдающихся ученых и космонавтов — том числе С.П. Королёва, В.П. Глушко, Ю.А. Гагарина, Д.И. Козлова, Н.Д. Кузнецова.

Этот аэропорт должен был стать крупнейшим в мире. Почему суперпроект посреди болот полностью провалился?

Шестидесятые годы прошлого века стали эпохой расцвета реактивной пассажирской авиации. Вместимость и дальность полетов лайнеров увеличивались, а полеты на них становились все дешевле. Путешествия на большие расстояния из малодоступного приключения превращались в обыденность. Теперь даже человек с весьма средними доходами мог позволить себе приобрести билет, сесть в комфортабельный салон самолета, махнуть чему-нибудь серебряным крылом и уже через несколько часов оказаться на другом конце света. Вот-вот должна была наступить эра сверхзвуковой авиации, которая, как предполагалось, вывела бы полеты на принципиально новый уровень. В 1969 году во Флориде началось строительство крупнейшего в мире аэропорта. С шести взлетно-посадочных полос Everglades Jetport новейшие Boeing 2707, эти американские конкуренты Concorde и Ту-144, переносили бы пассажиров через океаны и континенты в Европу, Азию и Южную Америку. Однако вместо самого большого транспортного хаба планеты сейчас в местных болотах прозябает тренировочный аэродром, где работает всего 4 человека. Что произошло с этим суперпроектом и почему он стал лебединой песней «реактивного века»?

Сверхзвуковая гонка:

Шестидесятые были странным десятилетием, когда острое противостояние сверхдержав, пиками которого стали Берлинский и Карибский кризисы, сочеталось с романтикой космической гонки. В его начале Советский Союз успешно запустил человека в космос, а в самом конце американцы столь же триумфально высадились на Луне. Огромный по нынешним меркам путь был пройден всего за восемь лет, что дало мощный толчок всему научно-техническому прогрессу как таковому.

Казавшейся прежде недосягаемой цели — преодоления звукового барьера — человечество достигло раньше, чем покорило космическое пространство. Впервые скорость звука превысил американский летчик-испытатель Чак Йегер 14 октября 1947 года на экспериментальном самолете Bell X-1, за чем последовало бурное развитие сверхзвуковой авиации, в первую очередь в военной области.

То, что за разработкой истребителей и бомбардировщиков последуют соответствующие гражданские программы, оставалось лишь вопросом времени. Это время наступило уже во второй половине 1950-х годов. В 1956-м в Великобритании был создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам. Чуть позже за разработку этого перспективного направления взялись в США и Франции. В 1961—1962 годах Великобритания и Франция объединили свои усилия, и результатом этой совместной работы стал Concorde, совершивший первый испытательный полет 2 марта 1969 года.

Советский Союз в этом смысле отставал от своих капиталистических европейских конкурентов, перейдя к практической работе по созданию Ту-144 лишь летом 1963 года.

Однако наработанной научно-исследовательскими организациями и конструкторскими бюро теоретической базы оказалось достаточно, чтобы опередить франко-британскую коллаборацию. Советский сверхзвуковой «Туполев» поднялся в воздух на два месяца раньше Concorde — 31 декабря 1968 года, хотя впоследствии его и ждала куда более короткая полетная судьба.

В США программа по разработке национального сверхзвукового транспорта была объявлена президентом Кеннеди в июне 1963 года. Работу над гражданским самолетом такого типа параллельно вели сразу три крупные компании: Boeing, Lockheed Martin и North American — но в конце концов две последние сконцентрировались на военном заказе, а ответственным за данное направление в коммерческой авиации был назначен аэрокосмический гигант из города Эверетт, штат Вашингтон, в рамках проекта Boeing 2707.

В отличие от своих заокеанских конкурентов, Boeing 2707 предполагался самолетом широкофюзеляжным, что позволяло обеспечить его куда бо́льшую вместимость.

В первых прототипах планировалось, что лайнер сможет перевозить до 600 человек, однако затем аппетиты приблизились к реалистичным (до 300 пассажиров). Впрочем, это все равно было в 3 раза больше, чем у аналогов. Еще одним важным отличием конструкции Boeing 2707 было крыло изменяемой геометрии, что позволяло улучшить пилотирование на дозвуковых скоростях, но впоследствии из-за сложности проекта инженеры Boeing вынужденно использовали классические для данного типа самолетов крылья дельтовидной формы.

Крупнейший аэропорт мира:

У сверхзвуковой авиации при всех ее преимуществах в скорости был и целый ряд недостатков. Одной из главных проблем, которые предстояло решать, был вопрос звукового удара. При достижении воздушным судном скорости звука на его передних кромках образуется ударная волна. Для человека, находящегося, например, на поверхности земли, она напоминает взрыв или, как принято говорить в иных странах, громкий хлопок. Эта волна (или звуковой удар) способна при определенных обстоятельствах приводить к повреждениям на земле. Например, в 1964 году после испытаний экспериментального самолета XB-70 в районе города Оклахома-Сити в США владельцы домов вдоль трассы полета забросали ВВС США судебными исками. Прохождение сверхзвукового барьера в данном случае сопровождалось многочисленными выбитыми стеклами и прочими неприятными последствиями.

В связи с этим существуют определенные требования к полетам на подобных скоростях.

Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов настоятельно рекомендовала осуществлять их над открытым морем на высоте, превышающей 3 километра, и на расстоянии 25 километров от берега. В те годы, когда развитие гражданского «сверхзвука» еще казалось безоблачным, важнейшим становился вопрос размещения наземной инфраструктуры для обслуживания таких лайнеров, то есть аэропортов.

Во второй половине 1960-х годов в головах чиновников, работавших в авиационной администрации флоридского округа Дейд, созрел гениальный план. Интенсивность пассажирских перевозок самолетами стремилась в бесконечность, вот-вот должна была наступить сверхзвуковая эра. Между тем ожидалось, что уже к 1980 году возможности международного аэропорта Майами, крупнейшего города штата и как раз столицы округа Дейд, достигнут своего предела. При этом население Флориды в 1960-е начало скачкообразно расти. Штат стремительно превращался во всеамериканскую здравницу и заодно огромный «дом престарелых». Пенсионеры из американских регионов с холодным климатом принялись переезжать туда за вечным тропическим летом и морским воздухом.

Все это сопровождалось активным жилищным строительством.

Вдоль побережья Атлантики и Мексиканского залива, да и в глубине флоридской территории появлялись все новые и новые города с десятками, сотнями тысяч, а потом и миллионами жителей. С учетом всех этих вводных решение о необходимости нового аэропорта представлялось очень логичным. И чем дальше, тем все больше росли аппетиты местных властей — с локального уровня до общенациональных масштабов.

С точки зрения географии Флорида действительно выглядела подходящим местом для организации сверхзвукового транспортного хаба. Для американцев он удобно расположен между Азиатско-Тихоокеанским регионом, Южной Америкой и Европой. Одновременно узкий флоридский «аппендикс» чуть ли не со всех сторон окружен водой, что было принципиальным моментом для проекта Boeing 2707. Взлетая практически в любом направлении, этот лайнер сразу же оказывался бы над океаном, Мексиканским заливом или Карибским морем, где спокойно и никому не мешая преодолевал бы сверхзвуковой барьер, поднимался на эшелон и спокойно летел к месту назначения.

Подыскивая место для перспективного аэропорта, администрация округа Дейд обратила внимание на район болота Биг Сайпресс.

Во-первых, он находился относительно недалеко (в 80 километрах) от Майами, в центральной части Южной Флориды, во-вторых, оба побережья располагались примерно на равных расстояниях, а со стороны Мексиканского залива как раз в это время шла активная новая застройка, которая дополнила бы потенциальные пассажирские потоки из агломерации крупнейшего города Флориды. Единственным смущающим обстоятельством выглядело близкое соседство болота со знаменитым национальным парком Эверглейдс, но все же выбранная территория не входила в его пределы. В 1966 году власти округа Дейд постепенно принялись скупать земли в выбранном месте, в конце концов аккумулировав участок площадью 100 квадратных километров.

Бесславный финал ударной стройки:

Строительство нового аэропорта торжественно стартовало 18 сентября 1968 года. Предполагалось, что в будущем в Everglades Jetport будет сразу шесть взлетно-посадочных полос, а сам объект станет в 5 раз крупнее нью-йоркского аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди. С обоими побережьями штата его должны были связать транспортные коридоры, по которым планировалось проложить автострады и монорельсовую железную дорогу. Кроме того, предполагалось, что вокруг сверхзвукового аэропорта вырастет соответствующая обслуживающая инфраструктура с гостиницами, торговыми центрами и административными зданиями.

Однако практически одновременно с началом стройки появилась и оппозиция ей. В первую очередь общественность штата и чиновников, ответственных за экологию, волновало влияние столь масштабного проекта на национальный парк Эверглейдс, один из главных американских очагов дикой природы, граница которого проходила всего в 10 километрах от аэропорта. В ходе разбирательств выяснилось, что как таковое исследование последствий стройки, а затем и работы Everglades Jetport на окружающую среду не проводилось, что даже для конца 1960-х годов было вопиющим нарушением правил.

В конце концов летом 1969 года такое исследование было заказано Министерство внутренних дел США. Ответственным был назначен доктор Луна Леопольд, уважаемый флоридский гидролог, работавший в Национальной геологической службе. Подготовленный им так называемый Jetport Report оказался для проекта приговором. В своем документе Леопольд сделал следующее заключение:

«Развитие предлагаемого аэропорта и сопутствующих объектов приведет к осушению земель и развитию сельского хозяйства, промышленности, жилья, транспорта и услуг в болоте Биг Сайпресс, что неумолимо разрушит экосистему Южной Флориды и, следовательно, национальный парк Эверглейдс».

Пока по стройплощадке сновали туда-сюда самосвалы и вовсю шли бетонные работы, вдруг выяснилось, что в этом самом выкупленном властями округа Дейд болоте находятся источники воды, которые питают Эверглейдс, живут редкие флоридские пумы, растут те самые кипарисы, в честь которых и назвали болото, и вообще территория является естественной средой обитания для одного из племен местных индейцев.

В 1970 году стройку по согласованию с федеральными властями прекратили. Экологи одержали убедительную и безоговорочную победу. К этому моменту было закончено сооружение одной взлетно-посадочной полосы длиной 3 километра. Некоторое время чиновники подыскивали для сверхзвукового «джетпорта» новую локацию, но в итоге вовсе отказались от этой идеи. На это во многом повлияло и закрытие программы Boeing 2707 в 1971-м. На фоне растущих расходов на лунные исследования и войну во Вьетнаме финансирование еще и «сверхзвука» было признано нецелесообразным. К этому моменту на несостоявшийся самолет поступило 115 заказов.

В дальнейшем и вовсе выяснилось, что сверхзвуковые пассажирские перевозки малорентабельны, а то и вовсе убыточны, а недостатки таких лайнеров превосходят их достоинства.

Власти округа Дейд провели глубокую реконструкцию международного аэропорта Майами, в результате чего стало понятно, что его возможностей для обслуживания города и региона вполне достаточно. Ну а несостоявшийся крупнейший аэропорт мира так и остался затерянной в кишащих аллигаторами болотах одной взлетно-посадочной полосой. Сперва американские авиакомпании использовали его для тренировочных полетов своих пилотов, но с развитием соответствующих тренажеров и данная функция оказалась не нужна. Сейчас здесь производятся редкие взлеты-посадки частной авиации (причем исключительно в дневное время), устраиваются автомобильные гонки, отсутствует возможность дозаправки и пожаротушения, а весь персонал почти всегда ограничивается четырьмя сотрудниками, сидящими в сарае-вагончике.

Увы, романтическая история главного сверхзвукового аэропорта планеты стала жертвой прозы жизни и нечастым примером победы людей, защищающих природу, над теми, кто на нее покушался.

P.S. Вы найдете много интересных постов у меня в профиле

Реактивный истребитель — в массы! Heinkel He.162A-2 Salamander

С зимы 1940 года территория Германии подвергалась массированным бомбардировкам. И если в 1940—1942 годах они ещё не наносили большого урона и вполне успешно отражались Люфтваффе, то с 1943 года налёты уже наносят промышленности Рейха существенный ущерб. В начале 1944 года территорию Германии стала атаковать американская 8-я воздушная армия, имевшая на вооружении скоростные истребители сопровождения P-51 Мустанг. В условиях огромного численного превосходства неприятеля в воздухе немецкая авиация несла большие потери. Руководству Германии стало ясно, что справиться с многократно превосходящим численно неприятелем путём наращивания выпуска поршневых самолётов невозможно. Необходим был качественно новый — реактивный истребитель. В руководстве существовало два взгляда на пути решения проблемы. Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией, считал, что нужно как можно быстрее наращивать выпуск самолёта Мессершмитт Me.262. Его оппоненты указывали на его ненадёжность и дороговизну, и требовали разработки дешёвого и лёгкого одномоторного реактивного истребителя. Этой точки зрения придерживались командующий Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. К тому же у протеже Шпеера — начальника Истребительного Штаба Отто Заура имелась концепция простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из доступных материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы. Такой самолёт вписывался в инициированную Гитлером и Гиммлером программу Немецкого Фольксштурма (вооружения большинства граждан) и должен был стать её орудием в небе. Была запущена программа Volksjäger (Фольксъягер — Народный истребитель).

Heinkel He.162A-2 Salamander и Messerschmitt Me.262 Schwalbe

8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm Und Foss, Fiseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Фольксъягер» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Sturm (в отличии от Me.262, требовавшего двух более мощных и дорогих Jumo-004), весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 года, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944-го. Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного, пусть и более сложного, Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вильгельм Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Однако сторонников программы оказалось больше.

15 сентября 1944 года RLM (Министерство авиации Рейха) созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказались предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представили явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Blohm Und Foss. Представителю фирмы «Хейнкель» Франке указали 5 причин отклонения их проекта: а) продолжительность полета была только 20 минут; б) неудобное для обслуживания расположение двигателя; в) превышение взлетной дистанции; г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге; д) пушки имели калибр только 20 мм. Франке запротестовал, утверждая, что прочие кандидаты использовали неверные методики определения лётных данных. Все проекты отправили на повторное рассмотрение, которое завершилось яростной перепалкой. Никакого решения принято не было. Несмотря на отсутствие согласованного решения, 23 сентября было принципиально одобрено начало серийного производства «Фольксъягера».

Нужно указать, что, в отличие от большинства конкурентов, Heinkel основывали свой проект не на пустом месте. Главный конструктор фирмы Карл Шварцлер с инженерами работали над похожим самолетом ранее, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Spatz («Воробей»). Конструкторы провели большую работу по доводке «Воробья» по требованиям к «Фольксъягеру». Большинство работающих над проектом не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект «Хейнкеля» и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление первого прототипа. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно. Уже 30 сентября ещё не воплощённый в металле и даже не до конца оформленный на бумаге истребитель был принят на вооружение под обозначением Heinkel He.162 и получил имя Salamander («Саламандра»).

Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под «Саламандру» планировались три сборочные линии на двух заводах с общим планом производства 2000 машин в месяц. Сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. При этом часть производственных мощностей (например, для выпуска двигателей) размещали под землёй в бывших соляных шахтах — для защиты от вражеских бомбардировок. К выпуску активно привлекали гражданских лиц и военнопленных. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляжи «Фольксъягеров» в подземном хранилище

Первый опытный Hе.162-V1 взлетел 6 декабря 1944 года, к тому времени уже практически развернулось серийное круглосуточное производство. Во время 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси. Несмотря на некоторую курсовую неустойчивость, лётчик доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями RLM, Люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Пилот погиб. Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Фольксъягер». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке, который показал на самолете предельные летные данные. По результатам испытаний двух прототипов в конструкцию внесли ряд доработок, в частности законцовки крыла получили обратную V-образность для улучшения устойчивости.

Первый прототип — He.162V-1

Установочная партия получила обозначение He.162A-0 и состояла из 10 самолётов, притом часть из них была переоборудована из прототипов с индексом «V». Первая серийная партия — He.162A-1, они имели вооружение из пары 30-мм авиапушек MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол. Однако в ходе испытаний выяснилось, что отдача этих пушек вызывает сильную вибрацию и разрушает носовую часть фюзеляжа, да и боезапас был недостаточным. Потому 24 января 1945 года взлетел первый He.162A-2 — единственная модификация «Саламандры», ставшая относительно массовой. На ней вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG.151 со 120 снарядами на ствол; из других изменений была увеличена площадь крыла (за счёт элеронов) и увеличен размах стабилизатора. В дальнейшем планировался выпуск серии He.162A-3 с парой 30-мм пушек с увеличенным боекомплектом в усиленной и расширенной носовой части, но в металле воплотить модификацию не успели. Также было собрано два прототипа серии А-8, которая должна была получить более мощные двигатели Jumo-004 D-4 (тяга 1050 кгс). Более радикальное отличие в двигателе должна была иметь серия He.162B. На эти самолёты должны были устанавливаться примитивные и очень недорогие импульсные двигатели (ПуВРД) — пара As 014 суммарной тягой 670 кгс в хвосте фюзеляжа (на B-1) или один As 044 тягой 500 кгс «на спине» (версия В-2). Конструкторы изначально скептически относились к данной модификации: самолёт бы страдал от ужасной вибрации, требовалась новая система запуска, расход топлива был бы огромен… Не удивительно, что He.162B не ушёл дальше чертёжной доски.

He.162A-1

Шли работы и над совершенствованием машины. Они должны были воплотиться в серии He.162C, которая должна была получить двигатель «Хейнкель-Хирт» HeS-011А тягой 1300 кгс и стреловидное (38°) крыло с V-образным оперением. Новое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед — оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Оба Hе.162С и D планировались ближними перехватчиками. Вооружение — пара 30-мм МК.108 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка — один из вариантов «Шраге мюзик» — реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Hе.162С, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS-011А с взаимозаменяемыми крыльями прямой и обратной стреловидности. Такой же двигатель стоял и на единственном прототипе одномоторного реактивного истребителя Messerschmitt P.1101.

Проекции He.162C и D

Heinkel He.162A-2 Salamander и гипотетически Me.1101 Nachtjager

Еще один вариант «Фольксъягера» — Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была версия с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгс, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Hе.162Е имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 Мах) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0.81 Мах). Подъем на высоту 5000 м занимал 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного — для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25-40 мин.

Внешне He.162E почти не отличался от серии А

Для подготовки пилотов был разработан двухместный безмоторный планер He.162S (S — Student, учебный). С серийного самолёта снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162S имел удлиненное крыло большей площади, также киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели; общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч. Помимо Германии, лицензионный выпуск «Саламандры» под обозначением Tachikawa Ki.162 планировался в Японии, но планам не суждено было сбыться.

Учебный планер He.162S

Heinkel He.162A-2 Salamander — одноместный одномоторный истребитель с турбореактивным двигателем, высокоплан с разнесенным вертикальным оперением смешанной конструкции. Длина машины — 9.03 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 7.02 м при площади 11.1 м². Масса пустого самолёта — 1664 кг, нормальная взлётная — 2600 кг, максимальная — 2800 кг. Фюзеляж имел отъёмную переднюю часть до крыла. Конструкция фюзеляжа в основном металлическая, деревянными были: носовой обтекатель, створки отсеков шасси, люки вооружения, крышка аккумуляторного отсека и внутренние стенки отсека фюзеляжного топливного бака. Сверху за кабиной монтировалось крыло, а на нем мотогондола двигателя. В носовой части фюзеляжа находилась кабина летчика и ниша передней стойки шасси. Фонарь кабины летчика двухсекционный из оргстекла, его задняя часть открывалась вверх-назад. Кабина негерметична, но оснащалась кислородным оборудованием. Приборы управления двигателя, радиооборудования и навигационные приборы располагались на приборной доске и боковых консолях. Кресло пилота — катапультируемое при помощи порохового заряда, приспособлено для укладки парашюта. За креслом летчика располагалась бронеплита. В средней части фюзеляжа находились протектированный топливный бак и ниша основных стоек шасси. На гребне фюзеляжа устанавливался турбореактивный двигатель, который крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади — двумя горизонтальными.

Конструкция неразъемного двухлонжеронного трапециевидного крыла — деревянная. Работающая обшивка толщиной 4-5 мм — фанерная. Дюралевые законцовки крыла отклонены вниз под углом 55°. Крыло крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами. Между лонжеронами крыла размещались два интегральных топливных бака. Элероны с триммерами и простые закрылки выполнялись из дерева. Свободнонесущее разнесенное оперение представляло единую конструкцию с хвостовым конусом и крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение металлическое, вертикальное — деревянное с металлическими законцовками. Поперечная V-образность стабилизатора — 30°, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Размах стабилизатора составлял 3,4 м. Шасси трёхстоечное, передняя стойка шасси убиралась назад по полету и в убранном положении располагалась в кожухе под приборной доской. Основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него назад по полету.

Турбореактивный осевой двигатель BMW 003Е-1/Е-2 размещался в мотогондоле над фюзеляжем. Он имел семиступенчатый компрессор, 16 камер сгорания с форсунками и одноступенчатую осевую турбину, охлаждаемую воздухом. Впрыск топлива регулировался механически в зависимости от высоты и скорости полета. Двигатель развивал тягу 800 кгс и 920 кгс на форсаже в течение 30 с. Истребитель имел максимальную скорость 885 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте, что делало его самым быстрым серийным самолётом Второй Мировой войны. Практический потолок — 12 000 м, максимальная скороподъёмность — 1404 м/мин. В качестве топлива использовался авиационный керосин J2. Общий запас топлива — 794 л размещался в 675-л топливном баке в фюзеляже и двух интегральных 175-л топливных баках в крыле. Топлива хватало на 20-25 мин полёта, практическая дальность составляла 970 км. Для быстрого взлета могли использоваться ракетные ускорители Walter Ri.502, которые крепились на фюзеляже за нишами шасси.

Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам носовой части фюзеляжа. Устанавливались две 20-мм пушки Mauser MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Начальная скорость снаряда — 805 м/с, скорострельность — 700-750 выст/мин. На дистанции 300 метров бронебоный снаряд пушки пробивал броню толщиной до 40 мм. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек электрический. Коллиматорный прицел Revi 16A/B монтировался на кронштейне над приборной доской. Планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет: 55-мм R4M и 80-мм Panzerblitz. Интересной системой вооружения была SG.118 Rohbloktrommel, состоявшая из трех пусковых установок, каждая из которых представляла пакет из семи стволов с 30-мм снарядами с электрозапалами. Однако ни один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели. Самолет оснащался УКВ-радиостанцией FuG.24, которая была объединена с радиополукомпасом ZVG 16. Круглая антенна радиополукомпаса располагалась на мотогондоле, антенна радиостанции — в руле направления. Ответчик «свой-чужой» FuG.25А с короткой антенной монтировался в нижней части фюзеляжа.

6 декабря 1944 года, когда первый прототип He.162V1 впервые поднялся в воздух, в Рехлине было сформировано Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 или Volksjagerkommando), командиром стал подполковник Хейнц Бар. Так как первоначально планировалось, что на «Саламандры» посадят необученных юнцов из так называемого «призыва Геринга», на командование ErpKdo 162 была возложена задача по подготовке летного и технического состава. Первоначальное обучение проходило в планерной школе, затем короткий этап практики на Bf.109G-12. Однако вскоре стало ясно, что лёгкий и быстрый Не.162 слишком сложен в пилотировании не только для летчиков средней квалификации, но и для опытных пилотов, не говоря уже о подростках-выпускниках планерных школ.

Heinkel He.162A-2 Salamander и традиционный Bf.109F-2

«Саламандры» передали в истребительную эскадру JG1 Oesau под командованием оберст-лейтенанта Герберта Ихлефельда, ранее летавшую на Focke-Wulf FW.190. Поставки самолётов задерживались, зачастую пилотов отправляли для приёмки истребителей непосредственно со сборочной линии. При освоении самолётов случались катастрофы как из-за трудностей в пилотировании «Саламандры», так и по вине производственных дефектов. Как результат на 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не.162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек. 15 апреля 1945 группу I/JG1 как наиболее боеспособную, перебросили на аэродром Лекк, который стал местом сбора уцелевших частей Люфтваффе на севере Германии. В связи с недостаточным снабжением и дефицитом времени на переобучение группа фактически оказалась небоеготова. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения. Среди погибших был и один из опытнейших пилотов эскадры — командир II/JG1 обер-лейтенант Пауль-Генрих Дехне. 24 апреля во время очередного вылета его Не.162А-2 потерпел аварию при посадке на аэродроме Варнемюнде. В последний момент Дехне решил катапультироваться, однако система аварийного сброса фонаря кабины не сработала, и он получил смертельные травмы головы.

Известны лишь единичные случаи, когда «Саламандры» вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда лейтенант Рудольф Шмитт встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». 19 апреля несколько Не.162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не.162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 Thunderbolt и погиб. Он стал единственным пилотом, погибшим в бою на Не.162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не.162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский «Москито», но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер «Темпест» или «Тайфун», летевший на малой высоте.

Heinkel He.162A-2 Salamander и Republic P-47D Thunderbolt

Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 года, когда английские танки заняли аэродром Лекк. Они обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не.162А-1/А-2 с абсолютно пустыми баками. Еще около десятка «Саламандр» находились в ремонте или процессе сборки. Из них британцам досталось одиннадцать Не.162, американцам — четыре машины, французам — семь. В Советский Союз попало две машины с завода в Ростоке.

Захваченный США He.162A-1

В Советский Союз пара «Саламандр» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила многочисленная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не.162 серьезно и обстоятельно, в СССР всегда любили дешевую и несложную технику. Присутствие дерева в конструкции самолета такой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был вполне вероятен. Как оказалось, последнее предположение было весьма преждевременным. Из документов выяснилось, что самолет имеет неудовлетворительные пилотажные качества. Для безопасности лётчиков и машин, решили не превышать скорость 700 км/ч, и перегрузку в 2.5G. В испытательных полётах установили, что Не.162 неустойчив, несовершенен в аэродинамическом плане, имеет неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики (скорость отрыва 230 км/ч, длина разбега — 1350 метров), обладает малой скороподъемностью, была выявлена быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. Полёты прекратили, один из самолетов передали для проведения аэродинамических исследований, другой разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ. Абсолютным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось большое количество удачных конструктивных решений в планере самолета и продуманность технологии, позволяющей изготовлять отдельные агрегаты на заводах-смежниках. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечены были и недостатки, например открытие фонаря назад, при котором невозможно было осуществлять запуск и опробование двигателя. В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Ряд элементов, вне всякого сомнения, был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не.162, однако, никто не стал, ибо к тому времени были найдены более удачные схемы и решения.

«Саламандра» в снегах СССР

He.162 Salamander не стал тем, чем его видели создатели — простым и массовым «истребителем для народа». Слишком неуправляемый, не прощающий ошибок лёгкий самолётик с довольно мощным двигателем. Не стал он и хорошим истребителем для опытных пилотов — появился слишком поздно и в слишком малом количестве (примерно 320 единиц), чтобы повлиять на что-либо в неразберихе агонии Рейха. Однако он стал самым быстрым самолётом Второй Мировой, что уже достойно уважения. Но самое главное — это единственный самолёт, задуманный, спроектированный, испытанный и построенный всего за 90 дней! И построенный в немалом количестве — помимо трёхста завершённых машин, на заводах на заключительных этапах сборки находились более 800 истребителей. Поистине поразительно, как военной машине Рейха, трещащей по швам от бомбёжек и тотальной нехватки ресурсов, удалось наладить в кратчайшие сроки такой массовый выпуск пусть и упрощённого, но боеспособного реактивного истребителя! И если бы война затянулась ещё на несколько месяцев, «Фольксъягер» стал бы вездесущим препятствием для пилотов союзников, пусть и отбить небо Фатерлянд ему бы никогда не хватило сил.

Представлена модель Heinkel He.162A-2 Salamander из состава I/JG1, аэродром Лекк, Северная Германия, апрель 1945 года. Модель фирмы Hobby Boss в перепаке «Моделист», масштаб 1/72.

Подробный отчёт по сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё! Со следующего поста мы начнём говорить об авиации Союзников, и начном с очень известного и красивого самолёта СССР! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Неуловимый Фридрих. Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа

На вооружении ВВС Германии на начало Второй Мировой войны состоял один из лучших в мире, если не лучший, самолёт-истребитель. Это был разработанный Вильгельмом Мессершмиттом Bf.109, совершивший первый полёт в 1935 году и официально принятый на вооружение в 1937. Первые модификации Bf.109B (Бруно), Bf.109C (Цезарь) и Bf.109D (Дора) были произведены малыми сериями, так как страдали целым букетом «детских болезней» начиная от слабости вооружения и заканчивая низкой надёжностью силовой установки. Эти машины ограниченно применялись (и, по сути, проходили войсковые испытания) в составе «Легиона Кондор» в ходе Гражданской войны в Испании. Там им пришлось столкнуться с устаревшими европейскими истребителями, а также новейшими советскими машинами И-15, И-15бис и И-16. «Мессершмиттам» удалось не ударить в грязь лицом, но всё же существенного превосходства перед советскими истребителями они не продемонстрировали. Всё изменилось с появлением первой по-настоящему надёжной и массовой модификации Bf.109E (Эмиль) — получившей более мощный и безотказный двигатель Daimler-Benz DB-601 мощностью 1050 л.с. и усиленное пулемётно-пушечное вооружение. Благодаря превосходным лётным данным и мощному секундному залпу, Эмили прошлись смерчем по Европе, захватывая и удерживая господство в небе Польши, Норвегии, Голландии, Бельгии и ещё некоторых стран. Впервые ощутимый отпор они получили во Франции, однако количество французских истребителей, способных поражать «Мессершмитты», было невелико, и они довольно быстро были сломлены. А вот с противником, равным по техническому уровню и количеству самолётов, немцы впервые столкнулись в ходе Битвы за Британию. Эмили действовали на пределе своей дальности, над вражеской территорией, имеющей к тому же развитую систему ПВО и противостояли не слишком уступающим им «Харрикенам» и сопоставимым, либо даже превосходящим (в зависимости от модификации), «Спитфайрам». Люфтваффе не удалось совершить чуда, немецкие самолёты, в том числе и истребители Мессершмитта Bf.109 и Bf.110 оказались не способны переломить хребет английскому льву, и Битва за Британию была проиграна. Однако всю войну Германия проигрывать не собиралась. А для новых побед был нужен новый, превосходящий Эмиля, вариант Bf.109.

Братья Bf.109 и Bf.110

Еще в январе 1939 года конструкторы фирмы Messerschmitt AG приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Bf.109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса — все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Daimler-Benz заканчивали доводку более совершенной версии двигателя DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м, что позволяло рассчитывать на существенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как Friedrich (Фридрих), иногда использовали и имя Frietz (Фриц).

Прототипы новой модификации проходили испытания весной-летом 1940 года. В ходе работ вносились нововведения и улучшения. Часть из них касалась аэродинамики, в частности: кок винта увеличили и сделали округлым; воздухозаборник нагнетателя двигателя вместо прямоугольного сделали круглым в сечении и вынесли на некоторое расстояние от капота; установили легосъёмные законцовки крыла полуэллиптической формы, что увеличило размах и площадь крыла; площадь элеронов и предкрылков уменьшили, зато увеличили площадь закрылков, к тому же те стали щелевыми, а значит и более эффективными. По мнению разработчиков, больше всего портили аэродинамику крыла коробчатые жидкостные радиаторы, смонтированные под крылом. Для прототипов «Фридриха» спроектировали новые устройства, уменьшенные по высоте, но более широкие по размаху. Тоннель жидкостного радиатора также перепроектировали с учетом новых знаний в области аэродинамики. Новая система регулирования температуры охлаждающей жидкости (50% этиленгликоля, 47% воды, 3% антикоррозийной присадки), разработанная для «Фридриха», оказалась весьма совершенной; она сохранилась на всех последующих моделях «сто девятого».

Первые предсерийные машины Bf.109F-0 покинули цеха во второй половине 1940 года, получив моторы DB 601N, поскольку более мощный DB 601E ещё не поступил в серию. Они были направлены на всесторонние войсковые испытания. Отзывы о летных характеристиках новых самолетов, полученные в ходе испытаний, оказались самыми благоприятными. Маневренность улучшилась по сравнению с Bf.109E-4. Полный вираж на высоте 1000 м истребитель Bf.109F-0 выполнял за 18 сек, а радиус виража не превышал 300 м. Скороподъемность у земли увеличилась с 17,4 до 19 м/с. Для набора высоты 5000 м требовалось всего 5,2 мин. В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако они высказали определенное разочарование в связи со снижением огневой мощи машины.

Дело в том, что с самого начала «Фридрихи» предполагалось вооружить 20-мм мотор-пушкой MG.151 фирмы Mauser, отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними эрликоновскими пушками MG/FF (темп стрельбы 450 выст/мин, начальная скорость снаряда 550 м/с). Однако разработчики слегка не уложились в сроки, поэтому в развале блоков цилиндров пришлось временно устанавливать именно MG/FF. Это орудие с магазинной системой заряжания, длинным ходом ствола и рядом других особенностей мало подходило для применения в составе силовой установки, что и подтвердил негативный трехлетний опыт подобных попыток. Фюзеляжные пулеметы MG.17 (темп стрельбы 1200 выст/мин, начальная скорость пули 762 м/с) с боекомплектом по 500 патронов остались на прежних местах, над мотором, а крыльевые пушки на «Фридрихах» не устанавливались. Таким образом, число стволов у первых Bf.109F по сравнению с Bf.109Е-4 уменьшилось на единицу, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.

После изготовления 25 предсерийных Bf.109F-0 первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Внешне он почти не отличался от предсерийных экземпляров. В рамках войсковой доработки на самолетах Bf.109F-1 усиливалась хвостовая часть фюзеляжа путем приклепывания четырех металлических накладок поверх обшивки в районе килевого шпангоута. На попавших в Африку немногочисленных Bf.109F-1 также в рамках войсковой доработки устанавливали противопылевые фильтры, после чего машины получали обозначение Bf.l09F-l/trop. Не следует думать, что «тропические» истребители применялись только в Африке. Значительная часть таких машин отправилась на Восточный фронт для действий на Крайнем Севере, где фильтры исключали попадание снега в нагнетатель, и на степном юге, где нередкими были сильные ветры, поднимавшие в воздух мелкую, но опасную для моторов пыль. Небольшой серией были выпущены истребители-бомбардировщики Bf.109F-1/B с подфюзеляжным балочным держателем ЕТС 250.

В сентябре 1940 года специалисты фирмы «Маузер» сумели наладить серийный выпуск пушки MG.151 с 15-мм стволом (темп стрельбы 900 выст/мин, начальная скорость снаряда 870 м/с). Эту пушку с боекомплектом из 200 патронов стали устанавливать на «Фридрихи» второй серии, которые в других отношениях практически не отличались от предшественников. На ранних Bf.109F-2 также имелись внешние усиливающие накладки в хвостовой части, приклепанные непосредственно в заводских условиях. Самолет получил новую кислородную систему, работающую с баллонами повышенного давления. Бензобак емкостью 400 л изготовили из 10-мм резины, уложив его в фанерный короб. Резина была многослойной, внутренний слой не вулканизировался и при пробитии пулей набухал в присутствии бензина, локализуя течь. Короб бензобака выполнялся из фанеры также со смыслом: алюминиевые листы, пробитые пулей, формировали заусенцы, препятствовавшие затягиванию отверстия, а фанерные заусенцев не создавали. Некоторое время истребители модификации Bf.109F-2 строились параллельно с Bf.109F-1. Оба типа машины по-прежнему оснащались моторами DB 601N, для которых требовался 96-октановый бензин марки СЗ.

Известны три субмодификации Bf.109F-2, причем две первые выпустили небольшой серией, а третья работа носила опытный характер: истребитель-бомбардировщик F-2/B с подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 250, позволявшим подвешивать бомбу калибра 250 кг; истребитель в тропическом исполнении F-2/Trop с противопыльным фильтром и воздухозаборником нагнетателя, отличавшимся увеличенным сечением; высотный истребитель F-2/Z с системой впрыска закиси азота, винтом с уширенными лопастями, воздухозаборником нагнетателя по типу F-2/Trop и маслорадиатором повышенной производительности и увеличенных размеров.

По-настоящему наладить производство «Фридрихов» немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941, а ранее, начиная с декабря 1940, она выпускала 100-120 истребителей в месяц. С учетом весеннего «производственного бума» общее число Мессершмиттов модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 года, оценивается приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции.

Истребители «Стран Оси»: Messerschmitt Bf.109F-2, Macchi C.200 Saetta, Nakajima Ki-44 Shoki

В середине лета 1941 «Даймлер-Бенц» заявили о том, что им удалось внедрить в серию двигатель DB 601Е с мощностью 1350 л.с., параллельно подготовили к серийному выпуску новый винт VDM. Между тем, «Маузер» проинформировали главного конструктора о том, что они приступили к серийному изготовлению 20-мм варианта пушки MG.151 (ее скорострельность по сравнению с 15-мм модификацией стала меньше, но осталась на неплохом уровне — 750 выст/мин при начальной скорости снаряда 790 м/с). В результате, было решено вооружать новые «Фридрихи» пушками MG.151, причем на модификацию F-3 ставили пушку с калибром ствола 15 мм, а на F-4 — 20-мм. Вскоре стало ясно, что второй вариант гораздо более популярен у летного состава — его и строили в больших количествах. Максимальная скорость машины на всех высотах благодаря более мощному двигателю возросла на 10-25 км/ч (относительно Bf.109F-2), улучшилась и скороподъемность. Конструкторы улучшили протектирование бензобака, а защиту пилота усилили, установив наклонный бронезаголовник. Некоторые машины оснащались дополнительной многослойной перегородкой, состоявшей из пачки дюралевых листов, монтировавшейся позади бензобака. Эти листы легко пробивались пулей винтовочного калибра, однако на них пуля оставляла зажигательный состав и, кроме того, теряла устойчивость, подходя к основной броне уже не носиком, а боком. На фонаре кабины установили лобовое бронестекло (такое же 60-мм стекло получили и доработанные Bf.109F-2, но оно монтировалось снаружи как бы в дополнение к нормальному небронированному козырьку). На части машин бронестекло установили и позади пилота в бронеспинке для улучшения обзора назад.

Bf.109F-4/trop

Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые отзывы у наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Так, если Вернер Мёльдерс был полностью удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд считал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате дискуссий по поводу состава вооружения фирма «Мессершмитт» разработала для истребителя Bf.109F-4 так называемый полевой доработочный комплект, который представлял собой пару пушек MG-151/20 в подкрыльевых гондолах с боезапасом 120 снарядов на ствол. Истребитель, оснащенный дополнительными пушками, получил обозначение Bf.109F-4/R1. Хотя дополнительное вооружение повысило огневую мощь самолета и его боевые возможности в варианте штурмовика или перехватчика, но отрицательно повлияло на устойчивость и управляемость машины из-за увеличения лобового сопротивления и массы. Самолет приобрел тенденцию к раскачиванию, снизились его возможности ведения воздушного боя против истребителей противника. На таких самолётах зачастую летали только самые опытные пилоты.

Bf.109F-4/R1 с пушками MG 151/15

О последних двух модификациях в семействе «Фридрихов» известно немного, поскольку было выпущено всего несколько десятков машин. По одним данным обе они строились в варианте тактических разведчиков. Так, самолет Bf.109F-5 с демонтированной моторной пушкой и с фотокамерой Rb 70/30 в хвостовой части фюзеляжа использовался в 1942 году разведывательным отрядом 1(F)/122. Однако вторая машина, также относившаяся к типу Bf.109F-5 и попавшая в руки союзников после вынужденной посадки в сентябре 1943 года, оказалась высотным истребителем с системой GM-1. Bf.109F-6 являлся невооруженным разведчиком со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, 50/30 или 75/30. В любом случае, время «Фридриха» истекало, и на производственных линиях его сменял Bf.109G Gustav (Густав).

Конструктивно Bf.109F-2 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убираемым двухстоечным шасси. Длина самолёта — 8.64 м, высота — 2.6 м, размах крыла — 11.08 м при площади 16.2 м². Масса пустого самолёта составляла 2392 кг, нормальная взлётная — 3100 кг. Фюзеляж типа полумонокок, имел работающую дюралевую обшивку и делился на три секции. В передней на мотораме находился двигатель, позади него два пулемёта и боекомплект к ним и мотор-пушке; от отсека управления двигательный отделялся противопожарной перегородкой. Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, откидывающимся на правый борт. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция, антенна которой натягивалась между мачтами на фонаре кабины и на киле. Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. Была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака. Практическая дальность самолёта по собственному топливу составляла 480 км, с ПТБ на 300 л — 845 км.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1—2 механиками; это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не полностью закрывающиеся створками ниши. Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете. Эрих Хартманн утверждал:

«Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов».

Однако, если взлет осуществлялся правильно, то он был короток и машина довольно быстро набирала высоту.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. По технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. Силовой установкой Bf.109F-2 являлся перевёрнутый V-образный, 12-цилиндровый двигатель Daimler Benz DB 601N водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1200 л. с., со способностью переходить на 1 минуту в «боевой режим» — 1285 л.с. Максимальная скорость самолёта у земли достигала 502 км/ч (по данным англичан — даже 517 км/ч), а на расчетной высоте 6000 м — около 600 км/ч; крейсерская скорость на высоте составляла 570 км/ч. Максимальная скороподъёмность — 1308 м/мин, практический потолок — 12 000 м.

Вооружение состояло из пары 7.92-мм пулемётов MG.17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол) и 15-мм крупнокалиберного пулемёта/автопушки MG.151, стреляющей через вал винта, с боезапасом в 200 снарядов. Темп стрельбы пушки составлял 850-900 выст/мин в зависимости от типа снаряда, а бронебойный снаряд мог пробить броню толщиной 26 мм с дистанции 300 м. Самолёт не был приспособлен к бомбометанию, потому не нёс бомбовой нагрузки. Некоторое количество персональных самолётов особо заслуженных лётчиков имели отличия, как в вооружении, так и в других аспектах. Это была обычная практика — специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Bf.109F-2, принадлежавших Адольфу Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DB 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG.17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы MG.131, а другая, помимо обычного вооружения, сохранила в крыле пушки MG/FF (по типу Bf.109Е-4).

Боевое применение «Фридрихов» началось на Средиземноморском театре военных действий. Новейшие Bf.109F были переброшены для поддержки операций в Северной Африке и воздушного наступления на Мальту. Ещё некоторое количество истребителей было выделено в состав авиационной группировки для агрессии против Югославии и Греции. В ходе скоротечной Балканской кампании Люфтваффе сразу завоевали господство в воздухе — противостоящие им югославская, греческая и британская авиации были уничтожены в течение нескольких дней. На Средиземноморье ситуация также складывалась в пользу пилотов Bf.109 — им противостояли в основном «Харрикейны» и Р-40 «Томагавк», уступающие «Мессершмиттам» по характеристикам. Летом 1942 года из метрополии начались массовые поставки «Спитфайров» Mk.V сначала в эскадрильи, базирующиеся на Мальте, а затем и в Египет. Это, наряду с несколькими успешными операциями флота, резко изменило баланс сил в пользу британских войск. Из-за проблем со снабжением и ударов по коммуникациям активность авиации, поддерживающей действия Вермахта в Африке, резко снизилась. К октябрю 1942 года британская авиация, ничем не уступая противнику в качестве самолётов, вдвое превосходила их по численности. Люфтваффе потеряло господство в воздухе, а небольшое количество «Мессершмиттов» не смогло противостоять многочисленным «Спитфайрам». Потеряв за месяц сразу нескольких ведущих асов, истребительные авиагруппы были передислоцированы из Африки.

Однако основным полем применения «Фридрихов» стал Восточный фронт. К июню 1941 года в рамках подготовки к операции «Барбаросса» на советско-германской границе было сосредоточено свыше одной тысячи истребителей Bf.109, из них — 40% новейших модификаций Bf.109F. После успешного первого удара «Фридрихи» обеспечивали господство в воздухе, участвуя в воздушных боях, тогда как «Эмили» всё чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. На протяжении первого этапа боёв на Восточном фронте в 1941—1942 годах «Мессершмитт» продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими И-15 и И-153, а также прославившимся в небе Испании И-16. Современная аэродинамическая схема Bf.109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с лёгкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше, а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полёт и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленной тактикой пилотов Bf.109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Bf.109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолёты имели явное преимущество, пилоты Bf.109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолётов.

С началом операции «Барбаросса» советские истребители Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 стали нести в боях с Bf.109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с недоведённостью их во многом ещё сырых конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъёмности, надёжность их агрегатов и систем, а также их качество сборки и отделки, зачастую были неудовлетворительными. Всё это в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности и особенно в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированных пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. Кроме того сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский лётчик погибал при первом боевом вылете. А.Н. Фролов констатировал:

«Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м. Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). »

«Фридрих», МиГ-3 и «Аэрокобра»

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf.109F встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, а также поставленными союзниками по Ленд-лизу Bell P-39 «Аэрокобра». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf.109F на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиациями, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах — до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf.109F заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Кубанское воздушное сражение в апреле-июне 1943 года ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась, равно как и подошла к концу эпоха «Фридриха», которого сменил более скоростной и лучше вооружёный, но менее манёвренный «Густав».

Ганс «Фиппс» Филипп

Одним из лётчиков-асов Люфтваффе, летавшим на Bf.109F-2, был Ганс Филипп по прозвищу «Фиппс». Он сбил свой первый самолёт ещё в ходе Польской кампании, а во время Битвы за Британию был назначен на должность командира 4-го звена 54-й истребительной эскадры Grünherz («Зелёное сердце»). Ганс довольно быстро приобрел репутацию грозы истребителей, предпочитая сражаться именно с ними, а не с бомбардировщиками. 4 ноября 1940 года за успехи Филиппа ему был вручён Рыцарский крест. На тот момент на его счету числилось 20 побед. Из мемуаров Ханнеса Траутлофта:

«Ганс Филипп был пилотом с инстинктом охотника. Он вел охоту хитро и глубоко продуманно, предугадывая мышление и действия своих противников. По этой причине он предпочитал одиночную охоту, а не так называемую «свалку». Про бои с группами бомбардировщиков он говорил, что «это то же самое, как ломиться головой в дверь сарая, когда никто не знает что делать». Его полет, танец, можно было сравнить с письмом, понятным только специалистам. Поэтому он был очень успешным как в Лилле, так и в Риге».

Схема окраски и фото Bf.109F-2, на котором Ганс Филипп летал, будучи командиром .4/JG54

С началом операции «Барбаросса» счёт сбитых самолетов у Филиппа начал стремительно расти. Его эскадра воевала на Северном участке фронта в районе Балтики и Ленинграда. 24 августа 1941 года Филипп получил Дубовые листья к своему Рыцарскому кресту, став 33-м человеком в вермахте с такой высокой наградой. 14 февраля 1942 он стал командиром 1-й группы в 54-й истребительной эскадры. Находясь в этой должности, передал боевой опыт многим известным лётчикам фашистской Германии, среди которых был Вальтер Новотны. В начале 1942 года Филиппу присвоили звание гауптмана. 12 марта 1942 года Ганса первым в его батальоне наградили Мечами к Рыцарскому кресту, что сделало его 8-м кавалером такой награды в вермахте. 31 марта 1942 года Филипп одержал свою сотую победу. В целях защиты территории Рейха от массированных бомбардировок союзников, 1 апреля 1943 года его назначили командиром знаменитой 1-й истребительной эскадры. Ганс продолжил одерживать победы, несмотря на большое количество штабных обязанностей. Чуть позже он пересел на новый Focke-Wulf FW.190A-4.

Bf.109F-2 в зимнем камуфляже украшен по случаю 100-й победы

8 октября 1943 года было получено сообщение о приближающихся к Бремену 156 американских бомбардировщиках. Они двигались в сопровождении 6 боевых групп, состоящих из 250 истребителей «Thunderbolt». В этом бою в окрестностях Нойенхауса Филипп сбил один самолет. Затем от него была получена последняя радиограмма: «Рейнхардт, атакуй!». Фельдфебель Рейнхардт в тот день был ведомым Филиппа и последним, кто видел самолёт командира, скрывшийся в облаке. Считается, что Филиппа сбил американский лётчик Роберт С. Джонсон. Гансу удалось выпрыгнуть с парашютом, но он не раскрылся. На тот момент ему было всего 26 лет. В более чем 500 боевых вылетах Ганс Филипп одержал 206 воздушных побед, 178 из которых на Восточном фронте и 29 против западных союзников.

Представлена модель Messerschmitt Bf.109F-2 Friedrich Ганса Филиппа, командира .1/JG.54 Grünherz (1-й группы 54-й истребительной эскадры «Зелёное Сердце»), апрель 1942 года, Восточный фронт. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор набора можно увидеть тут:

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё, также подходит к концу линейка немецких самолётов Второй Мировой. Остался всего один, но очень интересный! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Двухмоторный охотник Геринга. Messerschmitt Bf.110G-2

Ещё во время Первой Мировой войны в головах некоторых военных лётчиков родилась идея универсального боевого самолёта — скоростного, маневренного, тяжело вооружённого, имеющего большую дальность и способного нести бомбовую нагрузку. Такой машине под силу будет решить практически любую задачу, возложенную на авиацию — воздушный бой, эскортирование бомбардировщиков, штурмовка, разведка… Естественно, что в те годы создание подобного «универсального солдата» было нереализуемо чисто технологически. Но с окончанием Великой Войны идея не забылась, и к 1934 году к ней вернулись сразу в нескольких странах (Германия, Голландия, Франция, Польша). Концепция получила несколько синонимичных названий — «стратегический истребитель», «боевой самолёт», «охотник», «воздушный крейсер»… В Германии активным поборником создания подобной машины был обергруппенфюрер Люфтваффе Герман Геринг — сам в прошлом боевой лётчик. Концепция, получившая название Kampfzerstörer («Боевой охотник»), хоть и встретила некоторое сопротивление, была активно принята в работу.

Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс — не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики со специализированными истребителями, с которыми ему предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос. Однако идея настолько захватила воздушный комиссариат и лично Геринга, что сомнения были отброшены и проектирование Zerstörer, притом в кратчайшие сроки, было поручено трём авиационным фирмам — Focke-Wulf, Henschel и Bayerische Flugzeugwerke. Машины, предложенные «Фокке-Вульф» и «Хеншелем» неплохо вписывались в задание, а вот концепт Вилли Мессершмитта из BF был слишком смел, и имел крайне мало шансов на рассмотрение. Однако BF и лично Мессершмитт были близки Эрнсту Удету, имевшему большое влияние в авиационных кругах, и он лоббировал проект, который произвёл на него большое впечатление. Таким образом, Bayerische Flugzeugwerke были допущены к этапу постройки прототипов.

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый прототип охотника, получивший обозначение Bf.110V-1 поднялся в воздух 12 мая 1936 года под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, зато управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалась лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний была достигнута скорость 503 км/ч. Но проблемы возникли с двигателями Daimler-Benz DB 600A, которыми должен был оснащаться самолёт — они не отличались надёжностью, к тому же их поставки задерживались. Создание следующих прототипов и их испытания переносились, в итоге начавшись 14 января 1937 года. Их результатом стало решение запустить самолет в серию. Конкуренты от «Фокке-Вульф» и «Хеншель» оказались неприемлемыми для использования в качестве «охотника», а Геринг требовал начать производство Zerstörer без задержек, и Bf.110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба Люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.

Первая серийная модель Bf.110A должна была получить двигатели DB 600A взлетной мощностью 986 л.с., но «Даймлер-Бенц» не сумели разрешить все проблемы с их доводкой, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf.110A-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 вообще был снят с производства! Bayerische Flugzeugwerke получили указание сократить производство Bf.110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Junkers Jumo 210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf.110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937. Однако Jumo 210Da развивали всего 680 л.с., что существенно сократило лётные характеристики — Bf.110A-0 едва достигал 430 км/ч на высоте 3800 м. Вооружение состояло из четырех 7.9-мм пулеметов MG.17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG.15 на подвижной установке в конце кабины. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.

Представитель установочной партии Bf.110A-0

В марте 1938 в серию уже готовился улучшенный вариант — Bf.110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом. Однако из-за недостаточной мощности двигателей истребители Bf.110B не рассматривались, как боевые единицы — им отводилась роль учебных пособий и испытательных стендов, потому многие машины выпускались без вооружения. Производство Bf.110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf.110B-2 без пушек, но с фотооборудованием, и учебных Bf.110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года.

Замена двигателя на Bf.110B-1

Пока Zerstörer ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора Messerschmitt A.G. (переименованного Bayerische Flugzeugwerke) продолжили совершенствование самолета. Введены новые радиаторы и улучшено крыло в конце 1938 года, когда наконец-то поступили серийные двигатели DB 601A-1 — улучшенная версия DB 600 с непосредственным впрыском топлива. Вариант истребителя «Мессершмитт» под двигатели DB 601 получил обозначение Bf.110C и стал первым массовым «Сто десятым». Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf.110B, имея разве что «обрезанные» законцовки крыла, что несколько сократило размах. Заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость — 485 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета достигала 1100 км, дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км. Благодаря высокому приоритету программы производства Bf.110, в 1939 году к его выпуску присоединился ряд фирм: Focke-Wulf, Gothaer Wagonfabrik, MIAG. Темп производства достиг 30 машин в месяц. Группы «охотников», вооружённые Bf.110C активно использовались в Польской кампании сентября 1939 года в качестве истребителей сопровождения и ударных самолётов. Они показали себя чрезвычайно эффективными — было потеряно всего 12 машин за кампанию. Недостатки «охотника» в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь значительными, правда, основной противник (PZL P-11) был устаревшего типа. Способность же перехватывать бомбардировщики превзошла все ожидания — в одном бою Bf.110C-1 из эскадрильи 2./ZG 76 сбил 9 английских Vickers Wellington. Поэтому к началу 1940 года ежемесячный выпуск достиг 102-103 самолётов. Машины этого типа активно использовались в Норвегии, а также в наступлении на Запад, в том числе и в ходе Французской кампании. Несмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы «охотников» потеряли около 35% своего состава: тут Zerstörer встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf.110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, поэтому во время боев во Франции при встрече с истребителями противника Bf.110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

Истребитель-бомбардировщик Bf.110C-4/B

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf.110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант «охотника» со специальным сбрасываемым топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен «живот таксы». Дальний «охотник» получил обозначение Bf.110D-1. Первые Bf.110D-1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком, при этом они по непонятным причинам несли тяжелые потери. Оказалось, бак существенно утяжелял управление самолётом, а надежность механизма сброса оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Пока разрабатывался новый дальний вариант Zerstörer с 900-литровыми сбрасываемыми баками под крыльями, началась Битва за Англию.

Bf.110D-1 и его «живот таксы»

На конец июля 1940 года в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 289 истребителей Bf.110C и D, из них 224 были боеспособными. Практически все силы групп «охотников» были задействованы в «Атаке орлов» — первой массированной операции в Битве за Британию. Согласно расчетам Bf.110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf.110. К досаде групп «охотников» возможности их Bf.110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя Мессершмитта имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий «Харрикейнам» и «Спитфайрам» пулемет MG.15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста. К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли Zerstörer оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы «охотников» понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf.110 — менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп, вступивших в бой с начала «Атаки орлов». В последние недели Битвы за Англию Bf.110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Неудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял «охотников» как свою элиту. Но Bf.110 был отнюдь не таким уж неудачником, каким он показал себя летом 1940 в боях над Британией.

С ноября 1940, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, Битва за Англию окончательно завершилась. Но для Bf.110 уже начиналась новая карьера — на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. Сначала в качестве ночных использовались Bf.110C и D, но тактика ночного перехвата была примитивной — единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки, а пилоты уповали на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей. Тем временем производство Bf.110 было резко сокращено, так как ожидалось принятие на вооружение его преемника — Messerschmitt Me.210.

Messerschmitt Me.210C

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны — начале лета 1941 года были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика — серии E и F. Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Также ставился более мощный двигатель DB 601N (1200 л.с.). В 1942 году в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf.110E-2 и дальний разведчик Bf.110E-3. Bf.110F незначительно отличался от Bf.110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций «охотника» и ночного истребителя. Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf.109F были разработаны несколько вариантов ракетного вооружения. Реактивные снаряды «разрушители строя» Wfr.Gr.21 крепились в двух пусковых установках под каждым крылом, также испытывались ракеты «воздух-земля» RZ 65. Ночной истребитель Bf.110F-4 получил пару 30-мм пушек МК.108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. С лета 1942 года на Bf.110F-4 стали ставить локатор FuG.202 «Лихтенштейн».

Bf.110F-4 с радаром «Лихтенштейн»

Ме.210, который должен был заменить Bf.110, оказался неудачным, он имел целый ряд конструктивных дефектов, снижавших его боевую ценность, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf.110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и «Готы» возобновились с февраля 1942 года. Сходная ситуация имела место с преемником бомбардировщика Junkers Ju.88 — Ju.288, который также оказался неудачным, в результате пришлось создать глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого» — Ju.188 Rächer. И подобно конструкторам «Юнкерс», их коллегам из «Мессершмитт» пришлось заняться спешным совершенствованием Bf.110, результатом которого стала наиболее гибкая и совершенная модификация самолёта.

С бомбардировщиком Ju.188E-1

Работа над машинами серии G началась ещё летом 1941, предсерийные Bf.110G-0 отличались от Bf.110F в основном установкой двигателей DB 605B-1, которые при тех же размерах, что и DB 601F, развивали на взлете 1475 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг. Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf.110G-1 был отклонен в пользу Bf.110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установке различных наборов вооружения — Rustsatze. Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года. Bf.110G-2 отличался установкой новых килей оперения, усиленными стойками шасси и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой оборонительного пулемета MG.15 на спарку MG.81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.

На Bf.110G-2 использовались несколько наборов вооружения полевой установки. Первый из них — R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 года и состоял из 37-мм пушки BK 3,7 (Flak.18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание пушки осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Пушка обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/с и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков: одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17. Но вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf.110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта. Чтобы улучшить летные характеристики при установке ВК 3,7 двигатели оборудовали системой форсирования GM 1, которая осуществляла впрыск закиси азота. 440-кг бак для GM 1 ставился на месте стрелка-радиста. Общий вес установки, включая бак высокого давления, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG.81Z. Это набор получил обозначение R2 и превращал самолёт в истребитель бомбардировщиков. В течении 1943 года четыре носовых пулемета MG.17 заменили на набор R3 — пару 30-мм пушек МК.108 со 135 снарядами на ствол. R4 представлял собой оба набора R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak.18 и две 30-мм МК.108 при снятии фюзеляжных MG.151). R5 же являлся комбинацией R2 и R3 (37-мм пушка под «брюхом», пара 30-мм пушек в носу плюс система форсажа двигателей).

«Охотник» и тяжёлый бомбардировщик B-17 Flying Fortress

Параллельно с Bf.110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf.110G-3 и ночной истребитель Bf.110G-4. G-3 получил одну фотокамеру, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG.17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» — одной неподвижной подфюзеляжной 20-мм пушки MG.151 с 350 снарядами. Несколько разведчиков получили набор R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК.108). Вf.110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/ч. Ночной истребитель Bf.110G-4 с самого начала проектировался под установку радиолокатора. Помимо радара ставился передатчик, ответчик и система «слепой» посадки FuBI 2F. Вооружение было как на стандартном G-2, только Bf.110G-4/U1 получил две 30-мм пушки MK.108, стреляющие под углом вверх — Schräge Musik («Неправильная музыка»). Задний пулемет MG.81Z при этом снимался.

Направленные вверх 30-мм пушки Schräge Musik — средство борьбы с бомбардировщиками

В начале 1943 года производство Bf.110 продолжало расти, ежемесячный выпуск достиг 126 самолетов. К этому времени Bf.110 всё реже использовался в качестве «охотника», зато чаще в качестве штурмовика, разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации. Нужно сказать, что Bf.110 был далёк от идеала ночного истребителя. Антенны локаторов, пламегасители и внешние держатели вооружения заметно снижали его летные данные. Несмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC 500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! Однако взаимодействие с наземными системами обнаружения, совершенствование радаров и введение новых тактик делало ночные полёты над Германией опасным занятием для Союзников. Тем не менее для самолета близились дни заката — осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf.110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf.110 в боевых частях сократилось в два раза.

Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию — Bf.110H, который выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение этому Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо. Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB 605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п. Подобно G-2, эти самолёты активно и достаточно успешно применялись в качестве штурмовиков. Этому способствовало мощное наступательное вооружение (особенно с применением «пушечных» наборов R1, R3 или R4), хорошее бронирование кабины и возможность применения различных бомб и ракет.

Самолет Bf.110G-2 представлял собой двухместный двухмоторный низкоплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом и убирающимся шасси. Длина — 13.0 м, высота — 4.2 м, размах крыла — 16.2 м при площади 38.4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, нормальная взлётная — 9400 кг, максимальная — 9900 кг. Фюзеляж овального сечения собирался из двух половинок монококовой конструкции, соединяемых по линии симметрии самолета. Обшивка фюзеляжа дюралевая на заклепках заподлицо, носовая секция со стрелковым вооружением выполнена отъемной. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа с тандемным расположением (пилот — впереди, стрелок-радист — сзади). Сиденье пилота штампованное из дюралевого листа, сзади защищенное бронеспинкой с заголовником. Пространство за сиденьем занимает радиооборудование, боекомплект либо дополнительный топливный бак емкостью 540 л. Фонарь кабины пятисекционный, над местом пилота открывается вверх и в стороны, над местом стрелка радиста откидывается вправо. Лобовая часть фонаря — бронестекло толщиной 57 мм. За кабиной экипажа в фюзеляже расположена часть радиооборудования, кислородные баллоны, а также аварийный комплект. Кислородное оборудование состояло из девяти 2-л баллонов, скомпонованных в батареи по три. Существовала возможность установки второго комплекта кислородного оборудования аналогичного состава — так чаще всего делали на ночных истребителях. Кислород подавался в маски пилота и стрелка-радиста, причем состав дыхательной смеси регулировался автоматически в зависимости от высоты полета. На высоте более 8000 м в маски подавался чистый кислород.

Крыло однолонжеронное, обшивка дюралевая, работающая, на заклепках заподлицо. Элероны щелевые, с роговой компенсацией и полотняной обшивкой; закрылки щелевые, с металлической обшивкой. Устанавливались автоматические предкрылки. В передней кромке левой консоли находился посадочный прожектор мощностью 500 Вт, а на законцовках консолей — позиционные огни. Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции, двухкилевое. Рули направления и высоты снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, обшивка полотняная. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются посредством гидропривода в мотогондолы по направлению назад с поворотом на 90°.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двигателей Daimler-Benz DB 605В-1, выполненных по схеме «перевернутого V». Взлетная мощность двигателя — 1475 л.с., номинальная — 1310 л.с. Винты — изменяемого шага, трехлопастные, металлические диаметром 3.375 м. Максимальная скорость машины — 550 км/ч на высоте и 500 км/ч у земли. Крейсерская скорость — 510 км/ч на высоте 6000 м. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 660 м/мин. Топливная система состояла из четырех протектированных баков в крыле — двух емкостью по 375 л перед лонжероном и двух по 205 л за лонжероном. Топливо — бензин с октановым числом 87. Для запуска мотора на морозе применялся впрыск специального пускового топлива — смеси бензина с эфиром. Под крыло могли устанавливаться два сбрасываемых ПТБ типа Junkers емкостью по 300 или 900 л. Дальность без ПТБ — 900 км, с парой баков по 900 л — 2100 км.

Стандартное стрелковое вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов Rheinmall-Borsig MG.17 с боекомплектом 1000 патронов на ствол в носовой части фюзеляжа и двух 20-мм пушек Rheinmall-Borsig (Oerlikon) MG FF/M с боекомплектом 180 патронов (три 60-зарядных магазина) на ствол, и двух Mauser MG.151/20 (боекомплект 400 патронов для левой пушки и 350 — для правой) под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение — спаренный 7,92-мм пулемет Mauser MG.81Z в кабине стрелка-радиста. Бомбовое вооружение — два бомбодержателя ETC 500/IXb, установленных под фюзеляжем и закрытых обтекателем (ставились вместо пары 20-мм пушек). Дополнительно допускалась установка четырех бомбодержателей ЕТС 50/VIIId под крылом. Существовала возможность изменения состава вооружения путем применения разнообразных модификационных комплектов.

Самолет был оборудован приемо-передающим комплексом FuG 10Р с антенной между мачтой над кабиной и верхушкой киля, а также линейную антенну, выпускаемую под фюзеляжем. Часть самолетов оборудовалась устройством опознавания «свой-чужой» FuG 25а, снабженным самоликвидатором. Для посадки в условиях плохой видимости служила система FuBI 2 с двумя дипольными антеннами под хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, имелся радиопеленгатор, радиовысотомер, компас и автопилот Siemens. Самолет мог снабжаться тропическим комплектом, в состав которого входили фильтры воздухозаборников двигателей, противопыльные уплотнения лючков, а также «пустынный» аварийный комплект (в частности, в его состав входил охотничий штуцер и запас продовольствия и воды). Самолеты, действовавшие в Норвегии, комплектовались другим аварийным набором (с лыжами и прочим необходимым в условиях низких температур имуществом). При действиях над морем самолеты комплектовались надувными спасательными лодками — двухместной либо двумя одноместными. Все самолеты имели аптечку, а также сигнальным пистолет Walter LP калибра 27 мм с набором ракет.

Общий выпуск Bf.110 всех модификаций достиг 6170 самолётов. «Сто десятый» прошёл долгий путь от «универсального охотника» до штурмовика и ночного истребителя. Он применялся на всех фронтах — на Восточном, в Африке, но больше всего — на Западном. Пусть ему не удалось воплотить концепцию Zerstörer так, как её представляли себе в начале работ, но он оставил значительный след в истории авиации. А сама концепция универсального «боевого самолёта» активно воплощается и сейчас в многоцелевых машинах, способных и к воздушному бою, и к штурмовке, и к высокоточному бомбометанию.

Представлена модель Messerschmitt Bf.110G-2 в варианте истребителя-бомбардировщика из состава эскадрильи 5./ZG1 со стандартным носовым вооружением, парой 20-мм пушек в обтекателей под кабиной, парой 300-л подвесных топливных баков и четырьмя ракетами в направляющих. Город Вельс, Австрия, зима 1943-44 годов. Модель фирмы Eduard, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске, а также обзор модели тут:
Messerschmitt Bf.110G-2 (1/72 Eduard). Заметки по сборке

На этом пока всё, а следующий на очереди — младший брат описанного выше охотника! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Тевтонский линчеватель. Junkers Ju.188E-1 Racher

21 декабря 1936 года совершил свой первый полёт средний бомбардировщик, разработанный в КБ фирмы Юнкерс, главным конструктором которого был Альфред Гасснер. Лётные характеристики прототипа оказались впечатляющими: он достиг максимальной скорости 580 км/ч, а при перелёте на 1000 км с двумя тоннами бомб на борту его средняя скорость составила 517 км/ч. Новый бомбардировщик мог обогнать большинство современных ему истребителей — высшее командование во главе с Германом Герингом было в восторге. Самолёт приняли на вооружение под обозначением Junkers Ju.88, но Люфтваффе затребовало ряд доработок — усиление вооружения и бронирования, увеличение дальности полёта, возможность бомбометания с пикирования… Удовлетворение всех запросов потребовало три года, да и в результате доработок «Восемьдесят восьмой» потяжелел и потерял в прыти — теперь его максимальная скорость составляла 450 км/ч. Серийное производство, начатое в августе 1939 года, поначалу шло крайне медленно. К моменту вторжения в Польшу в сентябре, было выпущено всего 12 машин. Однако трудности были преодолены, и «Восемьдесят восьмой» стал одним из важнейших самолётов Люфтваффе во Второй Мировой. Его выпуск достиг 15 001 экземпляра, он производился во множестве модификаций и вариантов, выполняя широчайший спектр задач: фронтового бомбардировщика, скоростного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца, ночного истребителя и даже использовался в качестве летающей бомбы в проекте Mistel. А залогом его успеха стал изначально заложенный в конструкцию высокий потенциал совершенствования.

Junkers Ju.88A-4

Уже в конце 1940 года в небо поднялся бомбардировщик, разработанный на фирме Юнкерс, как замена «Восемьдесят восьмому» — Junkers Ju.288. Новая машина имела большие габариты для размещения увеличенного бомбового отсека (некоторые бомбы не вмещались в относительно небольшой отсек Ju.88, и их размещали на наружных точках подвески, что ухудшало лётные данные). Также было усилено вооружение, дальность и высотность (в том числе благодаря герметизации кабины), планировалось существенно увеличить скорость. Для этого тщательно улучшили аэродинамику бомбардировщика, установили сплошное «бесступенчатое» остекление и установили сверхмощный перспективный двигатель Jumo 222. В конечном счёте именно двигатель и оказался ахиллесовой пятой бомбардировщика нового поколения — на протяжении нескольких лет было построено более 300 опытных образцов Jumo 222 в различных конфигурациях, но ни один из них не достиг нужных характеристик либо уровня надёжности. В итоге было построено всего 22 Ju.288 — дальше прототипов он не пошёл.

Прототип Ju.288V-5

За три года, минувшие с начала Второй Мировой, Ju.88 практически не изменился — одобрялись лишь незначительные доработки, не влиявшие на темпы производства. Да и зачем, ведь на подходе якобы был превосходящий на голову Ju.288. Однако к 1942 году стало очевидно, что вступление в строй бомбардировщика нового поколения как минимум откладывается. Командование Люфтваффе затребовало провести глубокую модернизацию «Восемьдесят восьмого», дабы он соответствовал растущим требованиям. Благо, конструкторы Junkers всё это время не сидели сложа руки и у них имелся целый ряд наработок по улучшению характеристик Ju.88, при этом часть решений «перекочевала» с перспективного долгостроя — например, бесступенчатое остекление. В октябре 1942-го был представлен прототип Ju.188V-1 (как видим, индекс указывал на промежуточное положение машины между Ju.88 и Ju.288). Изменения конструкции не ограничились кабиной — был увеличен размах и площадь крыла, изменён и увеличен киль, доработан фюзеляж и огневые точки. Пока в Бернбурге готовилось производство нового самолета, RLM (Министерство Авиации Рейха) окончательно выработало к нему требования, указав на необходимость использования двигателей Jumo 213 или ВМW-801 на одном и том же планере, тем самым снизив риск задержек в производстве из-за ситуации с поставками моторов. Планировалось, что обе модели будут производиться на сборочных линиях вместе, а двигатели ставиться в зависимости от наличия того или иного типа. После детальных испытаний прототипов, в мае 1943-го новый бомбардировщик был принят на вооружение под обозначением Junkers Ju.188, и получил неофициальное имя Rächer (Линчеватель либо Мститель).

Существовало две большие группы модификаций Ju.188 в зависимости от устанавливаемых двигателей. Машины, оснащавшиеся Jumo 213 имели индексы A, B, C и D. Двигатели Jumo 213А-1 развивали на взлете 1776 л.с., а на высоте 6000м — 1600 л.с. Использовались трёхлопастные винты изменяемого шага Junkers VS-11. Предсерийные Ju.188А-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000 кг. Ju.188А-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы высшего командования люфтваффе в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944 года пошел Ju.188А-2. Эта модификация отличалась возможностью форсировать двигатели впрыском водно-метанольной смеси до 2240 л.с. Вариант торпедоносца Ju.188А-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800 кг торпед LТ-1В или 765 кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска торпеды, в носу устанавливался локатор FuG-200 «Хохентвиль».

Ju.188A-3

Еще до запуска в серию Ju.188 на «Юнкерсе» рассматривался вопрос об установке в хвостовой части самолета дистанционно-управляемой установки FA-15 с вертикальным размещением двух пулеметов МG-131. Эта установка имела боезапас 600 патронов на ствол и управлялась с помощью перископа PVE-11. Пулеметы имели угол обстрела по горизонту 60° и углы склонения 45°. Установка была опробована на планере самолета серии A. Хвостовая часть фюзеляжа была усилена, консольные топливные баки — сняты. Самолет получил обозначение Ju.188С-0. Установка оказалась слишком сложной и ненадежной, что, учитывая большой вес, привело к решению не ставить ее на серийные машины.

В течение первых месяцев 1944 года основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. На базе Ju.188А выпускались два варианта разведчика — Ju.188D-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15200 кг, с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188D мог пролететь на скорости 475 км/ч и высоте 6000 м целых 3375 км! Максимальная скорость на высоте 6200 м достигала 535 км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Ju.188D-2 был морским разведчиком с локатором «Хохентвиль».

Радиолокатор в носу Ju.188

Модификации бомбардировщика с двигателями ВМW-801 имели индексы E, F, G и H. Примечательно, что поставки серии Е в войска начались раньше серии А из-за наличия в достаточном количестве двигателей BMW-801. Предсерийные Ju.188Е-0, в отличие от Ju.188A-0, сохранили воздушные тормоза. Они же были и на первых серийных Е-1. Бомбовая нагрузка была как на серии A, но вместо 20-мм пушки в верхней башне стоял пулемет МG.131. Ju.188Е-1 отличался от предсерийных машин первоначально только двигателями: их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Ju.188Е-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Несколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131. Ju.188F-1 и F-2 были разведчиками — аналогами Ju.188С-1 и С-2. На F-2 стоял локатор «Хохентвиль».

Две другие модели — Ju.188G и H — были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Неудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG.131 испытывалась на самолёте с усиленной задней частью фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ju.188G-0. Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для Люфтваффе, и на серийном Ju.188G-2 и разведчике Ju.188H-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Однако задержки в её разработке и общее ухудшение ситуации в Германии в конце войны привело к тому, что Ju.188G и H не дошли даже до этапа испытаний.

Junkers Ju.188E-1 Rächer — многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 14.95 м, высота — 4.45 м, размах крыла — 22.0 м при площади в 56 м². Масса пустого — 9 870 кг, нормальная взлётная — 14 525 кг. Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции с обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева — для пилота, справа внизу -для штурмана-бомбардира (он же вёл огонь из пушки), за пилотом — для стрелка-радиста и в нижней гондоле — для стрелка. Кабина частично бронировалась: кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника. В средней части фюзеляжа — два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки.

Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры №1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования. Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема. Шасси — классической схемы, с задним колесом. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей BMW-801 MG2 или BMW-801 ТС воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров мощностью по 1700 л.с. каждый. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой. Максимальная скорость бомбардировщика — 495 км/ч при крейсерской 370 км/ч на высоте 5000 м. Практический потолок — 9400 м, время набора высоты 6000 м — 17.6 мин, максимальная скороподъемность — 340 м/мин. Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два — с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний — 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Практическая дальность самолёта с двумя тоннами бомб — 1950 км.

Защитное вооружение Ju.188Е-1 состояло из пушки MG.151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG.131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов — общий запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG.81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов. Основное вооружение — до 3000 кг бомб. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четырьмя по 500 кг, шестью — по 250 кг или 18 по 70 кг. Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях. В состав радиооборудования Ju.188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuBI-2.

Самолеты Ju.188Е попали в штабную эскадру KG.6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года — они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия). Более широкое применение Ju.188 получили в октябре 1943 года — после замены самолетов группы 1/KG.6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль целеуказателей, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju.188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом DeHavilland Mosquito.

В ноябре и декабре 1943 года Ju.188 расшили своё присутствие в Люфтваффе. В сентябре 1943 года также Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG.26, базировавшуюся в Норвегии — торпедоносцы-бомбардировщики Ju.188E-2 и разведчики Ju.188F-2.

В 1944 году количество Ju.188 всех модификаций в строевых частях достигло максимума. Главным боевым применением в условиях господства в воздухе противника являлись ночные бомбовые атаки. Наиболее выдающиеся операции — Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju.188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты также принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе (Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска. Бомбардировщиков на этом театре военных действий было значительно меньше.

Германская авиация конца войны (включая прототипы): Junkers Ju-188, Messerschmitt Me.262 и Me.1101, Arado Ar.234

После завершения Второй Мировой около десятка трофейных Ju.188 достались Франции, где успешно использовались ВМС до 1951 года. Это доказывает, что бомбардировщик, созданный как компромисс между устаревающим Ju.88 и перспективным, но проблемным Ju.288, оказался достаточно удачным и имел неплохой потенциал. Однако повлиять на судьбу Германии во Второй Мировой ему было не под силу — Ju.188 достаточно поздно появился в строевых частях и так и не успел стать по-настоящему массовым. За годы серийного выпуска было построено 1076 бомбардировщиков всех модификаций — меньше одной десятой от количества выпущенных Ju.88. И хоть Ju.188 обладал хорошими для своего времени и класса характеристиками, превосходя многие аналогичные самолёты противника, он не мог действовать достаточно эффективно в условиях тотального превосходства авиации Союзников в небе.

Представлена модель Junkers Ju.188E-1 Rächer в варианте ночного бомбардировщика из состава эскадры KG.6, Западный фронт, 1944 год. Самолёт окрашен в ночной камуфляж с чёрным цветом нижних поверхностей и несёт четыре 500-кг бомбы. Модель 1973 года фирмы Italeri, масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске с обзором набора тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё, следующий на очереди — двухмоторный охотник Геринга! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Летающий контейнер Люфтваффе. Gotha Go.244B-2

После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов. Широчайшее развитие получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, так можно было массово подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Именно потому в ходе Второй Мировой войны наибольший успех в применении военных десантно-транспортных планеров выпал на долю Люфтваффе.

Ранним утром 10 мая 1940 года аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1-я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Трехмоторные самолеты Ju.52/3m, буксировавшие сорок один планер DFS.230A, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта и их удержание до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных «коммандос» использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер. Именно после действий 1-й воздушно-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы.

DFS.230A

Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS.230A — 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным «троянским конем». Главный конструктор фирмы Gotha Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DFS.230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись. Потому новый планер, получивший обозначение Gotha Go.242, поднялся в небо уже в 1941 году. Его спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от «классического» DFS.230А), из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». В том же году стартовал и серийный выпуск планеров в нескольких модификациях.

Gotha Go.242A на «лыжном» шасси со стартовой тележкой

Модификация Go.242A-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца. В небо планеры поднимали самолёты-буксировщики Junkers Ju.52 и Heinkel Не.111, а иногда и пятимоторные Hе.111Z, при этом каждый «Цвиллинг» одновременно буксировал два «летающих контейнера». Оба варианта Go.242A-1 и А-2 могли использовать пороховые ракетные ускорители для взлёта с увеличенной нагрузкой. Четыре твердотопливных ускорителя RI.502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме.

Это не два бомбардировщика рядом, а один буксировщик He.111Z Zwilling

Твердотопливные ускорители на хвосте Go.242A

В 1942 году планеры с индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go.242В-1 было неубираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go.242B-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go.242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go.242В-5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления. Существовала и модификация C-1 — гидропланер, созданный по заказу моряков. Главным соперником Кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот. Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go.242A-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах. Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которые и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 года операция не состоялась, и в боевых действиях специализированным планерам Go.242C-1 участвовать не довелось.

Сначала эскадрильи, получившие на вооружение транспортные планеры «Гота», использовались только для переброски войск в пределах Германии. Первое боевое крещение двухбалочные планеры прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолетов, использовали планеры Go.242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы Gotha. В составе 4-го воздушного флота немалое количество планеров с буксировщиками He.111 обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. В 1943 году 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры доставляла с марта по апрель боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться. После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go.242 с носилками для раненых. На базе планера создали летающие операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии — их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток.

Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых «летающих контейнеров» после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Бросать же планеры, которые хоть изначально и создавались под однократное применение, было непростительным расточительством в военные годы. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go.242 в мотопланер. Два Go.242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As.10с (как на разведчике Focke-Wulf FW.189 Uhu или «Рама»), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go.242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт.

Немецкие «двухбалочники» — Go.244 и FW.189 «Рама»

Летом 1942 года изготовили три варианта такого эрзац-самолета, получившего обозначение Go.244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go.244V1 стояли девятицилиндровые BMW 132Z (660 л.с.), на V2 — двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 — трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16. Самолёты представляли собой обычные планеры Go.242B с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок, доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, более мощному М-25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию Go.244 развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.

Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника Go.244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С-3. Самолёты Go.244C-1 и С-2 имели четырехлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go.242C-1. «Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы Gotha в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 были готовы 133 экземпляра Go.244.

Транспортный самолёт Gotha Go.244B-2 представлял собой подкосный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме. Такая компоновка позволяла сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через неё можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера/самолёта с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало. Самолёт имел длину 15.8 метра, высоту 4.6 м, размах крыла 24.5 м при площади в 64,4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, максимальная взлётная — 7800 кг. С целью удешевления и упрощения производства планер (и в дальнейшем самолёт) имел смешанную конструкцию. Основным материалом служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности — полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Ферменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном. Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительные двери по левому и правому борту и прямоугольные иллюминаторы. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.

Роль посадочных устройств на планерах серии А играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Планеры серии В, как и самолёт Go.244, получили трёхопорное колёсное неубираемое шасси с поворотным передним колесом.

Планеры, переделанные в самолёты, имели удлиненные вперёд хвостовые балки, переходившие в мотогондолы. В небо транспортник поднимали два французских звездообразных четырнадцатициллиндровых поршневых двигателя Gnome-Rhone 14М-4/5 по 700 л.с. каждый. Go.244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырехлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Самолёт развивал максимальную скорость 290 км/ч, при этом крейсерская скорость на высоте 3900 м составляла 270 км/ч. Практический потолок достигал 7650 метров при скороподъёмности 270 м/мин, а дальность полёта — 740 км. Такие лётные данные были недостаточными, виной тому была малая мощность трофейных двигателей. Из-за недостатка удельной мощности Go.244 отличался плохой маневренностью и был неспособен к полёту на одном двигателе.

Защитное вооружение состояло из четырёх пулеметов MG.15 калибром 7.9 мм с боезапасом по 125 патронов на ствол. Один пулемет выходил вперёд через остекление кабины, второй выдвигался через открывающийся люк в крыше задней части фюзеляжа. Два пулемёта устанавливались по бокам фюзеляжа, чтобы можно было вести огонь через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами MG.34 (до четырёх штук), из которых вели огонь также сквозь иллюминаторы. На части машин передний и задний пулемёты заменялись спарками MG.81Z, имевшими большую скорострельность и боезапас. Но основной задачей самолёта был, конечно, не воздушный бой, а перевозка грузов либо десантников. Go.244 мог транспортировать 23 десантника с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз (например, автомобиль Kübelwagen). Помимо наземного десантирования был возможен выброс парашютистов в полёте через боковые двери.

В марте 1942 на самолёты Go.244 перевооружились две транспортные эскадрильи Люфтваффе — К.Gr.к.b.V.104 в Греции и К.Gr.к.b.V.106 на Крите, ранее летавшие на трехмоторных Ju.52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go.244 заменили на Messerschmitt Me.323 Gigant (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me.321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Действительно гигантский Me.323 Gigant

Эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков — недостаточные лётные характеристики, слабость вооружения, малую грузоподъёмность. Отсутствие брони и хрупкость эрзац-самолёта становились причиной высоких боевых потерь и катастроф при посадке. В результате, завод в Будейовице вновь вернулся к сборке Go.242. Транспортные «Готы» были направлены в летные школы и тренировочные центры по подготовке парашютистов, где и служили до конца войны. Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go.242 и Go.244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 года, общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный Go.244.

Представлена модель транспортного эрзац-самолёта Gotha Go.244B-2 из состава 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы Люфтваффе), юг России, 1942 год. Самолёт перевозит армейский автомобиль Volkswagen Typ.82 Kübelwagen. Раритетная модель 1974 года фирмы Italeri (Italaerei), перевыпущенная ограниченным тиражом в 2013 году. Масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы:

На этом пока всё, далее мы поговорим о довольно интересном немецком бомбардировщике конца войны. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Лавочкин ЛА-5ФН К.А.Евстигнеева

Попытка воссоздать исторический камуфляж самолета ЛА-5ФН, принадлежавшего дважды Герою Советского Союза Кириллу Алексеевичу Евстигнееву в феврале-марте 1945 года.

К.А.Евстигнеев — один из лучших летчиков-асов времен Великой Отечественной Войны (53 личных победы и 2 общих).

На создание модели и текстурирование ушло 3 недели. 3D начал изучать с нуля 4 месяца назад. В силу неопытности испытал много трудностей с геометрией, но в целом, результатом очень доволен. Blender, Substance, Photoshop.

Попаданцу на заметку: как правильно партизанить и/или разбойничать

Дубина народной войны должна быть в надежных руках, а не на плечах вместо головы!
(с) ТС не нашел подходящего афоризма для эпиграфа и попытался его сочинить.

Как недвусмысленно указывает статистика публикаций, вам, что называется, «заходят» познавательные материалы под личиной советов-лайфхаков для попаданцев. А раз так, я решил соорудить новый цикл рекомендаций для путешественников во времени, которые волей судеб вынуждены выживать в лесной глуши в составе партизанского отряда или коллектива негодяев, в простонародье именуемого разбойничьей шайкой.

Автор ни в коем случае не призывает к совершению преступных действий и сам таковых не совершает. Данный материал несет исторический, познавательный и слегка юмористический характер. Учинение разбоев, диверсий и прочих безобразий осуждается нами и преследуется по закону правоохранительными органами!

Несмотря на некоторое сходство партизанских и разбойничьих объединений, сразу проведем строгое разграничение терминов.

Партизанское движение предполагает наличие боевых действий, пребывание в тылу врага, скорее всего на оккупированной территории. Партизаны непременно поддерживают связь с военным командованием на «большой земле», получая снабжение и ЦУ, передавая разведданные, пленных и раненых. Зачастую в партизанском движении непосредственно участвуют профессиональные военные (как это было в войнах 1812 и 1941-45 годов).
Цель этого действа — нанесение максимального урона врагу путем разнообразных диверсионных мероприятий.
Разбойники — группа лиц, которые действуют автономно, без привязки к боевым действиям (хотя во время войны активизируются, чего уж там). Цель разбоя — получение незаконной прибыли и максимально долгое безнаказанное существование.

Итак, представим, что Вы перенеслись в прошлое и где-то на просторах нашего богатого прошлого оказались в рядах (а еще лучше во главе!) партизанского отряда или разбойничьей шайки.

Организация лагеря/логова

Обустройство быта — первое о чем следует заботиться настоящим казакам партизанам-разбойникам. Лагерь непременно должен быть в лесной глуши, вдали от поселений и путей сообщения и состоять из тщательно замаскированных сооружений.

Шалаш. Здесь и далее — изображения из «Спутника партизана»

В идеале, поблизости должен быть источник воды — ручей, река, отрытый колодец. Лагерь должен быть укреплен, окружен рогатинами, засеками, волчьими ямами и прочими незатейливыми сооружениями, которые могут спасти жизни в случае нападения недругов.

Порождение «чертово-гукской» инженерной мысли, надолго выводящее из строя (если вообще удастся сохранить ногу и когда-либо в этот самый строй вернуться.

Растяжка — банально, но весьма эффективно.

Шок! Это копеечное дедовское средство средство отвадить неприятеля от беспечных прогулок по лесу! Вьетнамские коммунисты рекомендуют!

Ну и куда же без старых-добрых волчьих ям)))

И, разумеется, чтобы избежать внезапного нападения, лагерь следует охранять: возможные подступы должны просматриваться с наблюдательных пунктов.

Свою базу партизаны должны тщательно замаскировать. Маскировать необходимо не только место расположения, но и следы, которые (особенно в зимний период) могут выдать отряд. Применяй основные способы маскировки следов: 1) старайся выходить из лесу и входить в него во время дождя (снегопада), когда след будет смыт (засыпан); 2) старайся ходить по твердой и каменистой почве, где следы почти не остаются; 3) ходи строго по следу товарища.
.
Располагаясь в землянках, необходимо устраивать в них не менее двух выходов в разных направлениях. Если позволяет время, землянки следует соединить между собой подземными ходами сообщения.
.
Необходимо выработать условные сигналы, предупреждающие отряд о появлении противника, его численности и направлении движения. Передача сигналов должна быть надежной и быстрой.
.
При расположении в лесу, кроме непосредственного охранения, следует высылать еще отдельных наблюдателей на опушки леса и в те стороны, откуда наиболее вероятно появление врага. Днем такие наблюдатели залезают на деревья с хорошим обзором.
Ю. Вебер «Спутник партизана», 1943 год, издательство «Дальгиз»

Естественно, серьезность мер охранения и укрепления лагеря будет зависеть от численности отряда — имея всего-то дюжину молодцев глупо половину из них эксплуатировать в качестве дозорных и наблюдателей. И наоборот, имея пару сотен душ в подчинении не будет лишним перебдеть и десяток-другой людей выделить на нужды безопасности.

Своевременное получение сведений является залогом успешных действий как для лиходеев, так и для партизанских соединений. Первым, понятное дело, нужно узнавать о времени прохождения торговых караванов и процессий с потенциально платежеспособными заложниками. Плюс узнавать о готовящихся облавах, чтобы вовремя «сделать ноги».

У партизан более широкие задачи — истреблять малочисленные отряды противника, по мере сил защищать местное население от произвола оккупантов и всячески саботировать систему снабжения — пускать под откос поезда, уничтожать мосты, устраивать засады для обозов.

В обоих случаях интересными сведениями могут обладать жители окрестных поселений, так что хорошо бы обзавестись собственными информаторами. Очевидно, что для партизан залогом успеха станет всяческая поддержка местного населения — провизией, личным составом, разведданными. Разбойничьей шайке таковая тоже не помешала бы, так что не спешите обирать до нитки местных крестьян.

Если вы в детстве зачитывались рассказами про партизан и героев-пионеров, то должны знать, что многие из них сложили головы по вине стукачей-предателей. Отсюда выводы: посторонние не должны знать о расположении лагеря, отправляясь на задание нужно быть готовым если не укокошить заметивших отряд гражданских, то хотя бы повязать их и не отпускать до выполнения своих задач.

Самое лучшее время (для разведки) — перед рассветом. Тогда в лагере врага часовые и дозорные утомлены больше всего, внимание их притупилось, наблюдать им труднее. Ночь, туман, непогода — верные помощники разведчика.
Ставь ногу на всю ступню, а не на пятку. Такой твой шаг не слышен.
На твердом грунте поставь на землю прежде носок, а потом плавно опусти каблук.
На мягком грунте наоборот: прежде опусти пятку, а потом тихо и спокойно наступай на всю ступню. По траве ходи, как по твердому грунту. Поднимай при этом ногу выше травы, иначе она будет шуршать.
Ю. Вебер «Спутник партизана»

Ходи неслышно. Так ступай: 1) на мягком грунте; 2) на твердом грунте; 3) по траве.

Партизанам следует помнить, что расположение воинских штабов обычно выдает частое перемещение посыльных, наличие полевой радиостанции, скопление офицеров.

Передвижение колонны войск (или торгового каравана в случае разбойников) может предваряться небольшим разъездом разведки.

Во время разведки поселения непременно кто-то должен остаться «на шухере», при осмотре зданий категорически не рекомендуется маячить в дверных и оконных проемах, ибо притаившийся недруг может благополучно уконтрапупить безалаберного разведчика.

Ну-с, пожалуй, пора закругляться! О правилах организации засад на обозы и караваны, диверсий и прочих видов деятельности поговорим в следующей статье.

Антониу Нунес Рибейру Санчес о лекарствах против российской стужи

#СтраницыИстории | Часть 2

Биография
Антониу Нунес Рибейру Санчес (1699-1782гг.) — выдающийся врач.

Происходя из зажиточной и образованной семьи, по окончании медицинского факультета работал y знаменитого врача Бургава, который и рекомендовал его русскому правительству, искавшему ученых медиков.

В 1731 году был назначен «физикусом» при медицинской канцелярии в Москве; позже он состоял при армии, в походах. Затем его назначили медиком при Сухопутном шляхетном корпусе в Петербурге. В столице он приобрел известность как искусный врач. В 1740 году он получил звание гофмедика, a вскоре — второго лейб-медика при Анне Леопольдовне и юном императоре Иоанне Антоновиче, затем и при императрице Елизавете. В 1744 году вылечил опасно больную невесту принца Петра Федоровича — будущую императрицу Екатерину II.

Что советовал против российской стужи?

В своей книге «О парных российских банях, поелику споспешествуют оне укреплению, сохранению и возстановлению здравия«, в первом её отделении «О болезняхъ, причиняющихся в Россiи по причине тамошняго климата и погодъ» он советует против российской стужи следующее:

Кого захватывает жестокая и проницательная стужа, для того лучшим лекарством служит какое теплое питье, смешанное с вином, как-то: чай с несколькими каплями водки, разогретое пиво с несколькими ложечками водки, декокт из размарина, свареный с какими-нибудь кореньями или семенами душистых трав и с медом или и без меду, прибавив в оное столько водки, чтоб питье от онаго посильнее сделалось, но чтоб ни в хмель не приводило, ни жару в голове не причиняло. Легкой ставленой согретой мед может быть также в числе сих лекарств, такой же крепкой, как Польской; всегда вредит, хотя и согревать будет. Но солдату и крестьянину, находясь в походе или на работе, при должности или при деле, весьма редко удаётся иметь в сих обстоятельствах довольно времени, чтобы такое теплое питье изготовить.

Многие врачи, бывшие в Российской сухопутной и морской службе, совсем отвергают употребление горячаго вина в России, не рассуждая ни мало о свойстве онаго, о жестокости климата, о крепости тела Россиян и о привычке их к сему напитку. Я же думаю, что в помянутых случаях можно употреблять оное, не опасаясь приведенных мною болезней, ежели острота и спирт масленых частей горячаго вина или водки будут умерена каким другим напитком.

Будучи доктором при армии Российской, дознал я опытами, что уксус смешанный с вином или водкою так, чтоб от того приятная кислота сделалась, служит хорошим средством. Всяк знает, что уксус возбуждает пот, и сильно противится гнилости; что смешан будучи с водою, составлял питье Римских войск, и что он всего более поправляет крепкие напитки, как-то водку, арак, мед Польской, Англинское пиво и тому подобное. По чему думаю, что квас, убродившись порядочно, получа приятную кислоту, и имея легкой ароматической запах, умеряет весьма много силу вина, которое крестьяне и солдаты Российские пьют столь много.

И так подав сие описание, утвержденное долговременным испытанием, советовал бы я всем, кого в дороге или в другом месте захватит большой мороз, если время и место не дозволят изготовить питья теплаго, употреблять вино с уксусом так, чтоб кислота была приятная, но только пить не вдруг, а понемногу до тех пор, пока согреются, и чрез то получат облегчение.

Если ж сильно озябшие могут тотчас идти в Баню, то сие послужит самым лучшим лекарством. Однако ж не надобно ходить в оную, когда озноблены нос, уши, лицо, руки и пальцы: ибо всем известно, что сие части придут от того в неисцелимую гнилость; но в таком случае должно оныя сперва оттереть снегом, и уже после без всякаго опасения идти в Баню, потеть, париться и тереться по обыкновению.

Оригинал текста почти полностью перенесён мною сюда. Исправлено несколько грамматических ошибок пережитых с изменением русского языка.

Источник https://aerokassa.ru/oshibka-v-aviabilete-aeroflota-kak-izmenit-dannyie/

Источник https://journal.tinkoff.ru/oshibka-v-bilete/

Источник https://pikabu.ru/story/izmenenie_fio_v_bilete_ayeroflot_ili_pochemu_u_nas_vse_cherez_zh_6288133