За кулисами резервирования авиабилетов / Хабр

Бронирование авиабилетов без оплаты

Бронирование авиабилетов без оплаты — самый простой способ закрепить за собой билет на самолет и не потратить деньги. Забронировать авиабилеты без оплаты можно на сайтах авиакомпаний или билетных агентств. Разница будет в бланке авиабилетов, сроках брони и стоимости.

1. Бронирование без оплаты может понадобиться, когда нет полной суммы для покупки авиабилетов, а цена слишком хорошая, чтобы ждать.

2. Бронирование подходит для оформления документов на визу. В случае отказа, не потеряете деньги за перелет. Бронь авиабилетов без оплаты подходит для оформления виз для большинства стран, включая шенгенскую визу.

3. Путешественники, которые летят на «зимовку» или в долгое путешествие без обратных авиабилетов, обычно бронируют билеты без оплаты для таможенных служб. Такая бронь приравнивается к обратным авиабилетам.

4. Бронирование без оплаты понадобится пассажирам с животными. Нужно сперва забронировать авиабилеты, далее согласовать с авиакомпанией перевозку питомца на самолете и только затем можно оплачивать авиабилеты.

Бронирование авиабилетов для последующей оплаты

Если необходимо забронировать авиабилеты, чтобы собрать деньги, успеть написать заявление на отпуск или согласовать маршрут, то не стоит привязываться к авиакомпаниям или агентствам. Бронь на несколько дней предоставит любой перевозчик или агент в поиске Авианити. Ориентируйтесь только на стоимость авиабилетов.

Бронирование без оплаты в авиакомпании

Забронировать авиабилеты без из оплаты можно напрямую в авиакомпании. Некоторые перевозчики предоставляют эту услугу за дополнительную оплату.

Платное бронирование

Платное бронирование авиабилетов обычно называется заморозкой цены. Цена за перелет у такого бронирования фиксируется. Платное бронирование подойдет, если в продаже есть дешевые авиабилеты, а для их покупки нужно согласовать время отпуска или другие нюансы.

Например, платное бронирование предлагает российский лоукостер «Победа». У авиакомпании часто бывают в продаже дешевые билеты, а времени на раздумье для покупки не всегда хватает.

Бесплатное бронирование

При бесплатном бронировании на срок от 1 дня и более цена авиабилетов может немного колебаться в зависимости от курсов валют. У таких бронирований фиксируется только тариф авиабилетов, но не топливные сборы. Обычно такое бронирование нужно для подтверждения намерения перелета. Оформить его можно либо на сайте авиакомпании или по звонку в колл-центр перевозчика.

Авианити отмечает, что по звонку в авиакомпанию билеты можно забронировать на более длительный срок, чем через сайт.

Например, на сайте «Аэрофлота» можно забронировать авиабилет на 1-2 дня, а по звонку до 7 дней. Для бронирования потребуется назвать код код брони, который отображается на этапе оплаты или номер рейса и паспортные данные пассажира. Данные банковской карты предоставлять не нужно. Напоминаем, что цена авиабилетов по такой брони может измениться!

Количество дней на бронирование может быть разное, все зависит от тарифа авиабилета и направления. Если нужен большой срок брони, то можно попробовать забронировать авиабилеты повышенного класса обслуживания. В особых случаях можно оплатить авиабилеты бизнес-класса с бесплатной отменой. Главное — не забыть отметить такие авиабилеты.

Авиакомпании, которые бронируют авиабилеты

Бронирование без оплаты в билетных агентствах

В билетных агентствах, как и в авиакомпаниях, можно забронировать авиабилеты любой авиакомпании. Но, в отличии от авиакомпании, цена авиабилетов во время бронирования в агентстве фиксируется и не будет меняться. Сроки оплаты в агентствах обычно не превышают 4 дней. Оформить бронирование можно как на сайте, так и по телефону контактного центра агентства.

Агентства, которые бронируют авиабилеты

Распечатка бронирования

Для предоставления подтверждения бронирования авиабилетов в визовые центры, консульства или для таможенной службы на границе — бронь необходимо распечатать.

Обязательно проследите, чтобы на распечатке отображались все данные брони, иначе она будет считаться недействительной.

• Имя, Фамилия
• Номер брони (PNR) 6 знаков
• Направление
• Даты полета

Некоторые агентства могут не предоставлять всю информацию о бронировании. Рекомендуем зайти на один из сайтов международных систем бронирования авиабилетов по проверке данных о перелете, указать номер брони (PNR) и распечатать авиабилеты с полной информацией о брони.

Распечатка брони через глобальные системы бронирования

• Amadeus (Амадеус) checkmytrip.com
• Sabre (Сейбр) virtuallythere.com
• Сирена (Сирена Тревел) myairlines.ru
• Galileo (Галилео) viewtrip.com

После ввода номера брони и фамилии пассажира в систему можно распечатать бронирование.

Подавал в чехию на шенген. Ерунда везде на агенте ничего оформить так и не смог толкового. Оформил бронь авиабилета через вас на Аэрофлоте. На 7 дней. Пришло через 2 минуты на почту. Держалась ровно 7 дней как и заказывал. Были варианты еще на 2 недели, но и так прокатило. Визу дали.

Добрый день! Бронирование билетов было платное?

да, платно от 290 руб. за каждого пассажира, но зато маршрутная квитанция действительно пришла, все красиво)

от какого сервера то пришла бронь?
на купибилет сразу ведет к оплате, нет такого чтобы за 290 р. забронировать

Для визы в Грецию делал бронь через сервис Купитрип. Бронь настоящая именно, которая проверяется на сайте авиакомпании по номеру брони, а не просто бумажка распечатка. Так что советую

Как оформить через вас бронь на визу в Италию?

Добрый день! Через Авианити нельзя оформить бронь билетов. Через наш поиск Вы можете подобрать себе билет, а далее из нашего поиска перейти на сайт агентства или авиакомпании и там оформить бронь. Удачи!

Авианити — поиск дешевых авиабилетов
О нас Реклама Правила Конфиденциальность

За кулисами резервирования авиабилетов

В недавней статье сама собой затронулась тема обмена сообщениями между компаниями, обеспечивающими авиаперевозки с точки зрения поисковика билетов.
Здесь же я попробую рассказать об обработке этих сообщений, а также об особенностях работы в компании Amadeus на Лазурном берегу.
Тема достаточно обширная, поэтому я сперва набросаю лишь несколько ключевых слов, и вместе мы посмотрим, что вызовет интерес.

История

С какого-то момента стало понятно, что для успешного развития авиаперевозок необходимо создать более-менее универсальный способ общения между заинтересованными сторонами. Авиакомпании должны договариваться с аэропортами, агентства — продавать билеты, а клиенты должны платить и не жаловаться.

Развитием этого понимания стало создание Люфтганзой, Эйрфрансом и Иберией компании Амадеус, со штаб-квартирой в Мадриде, дата-центром в Эрдинге и разбросанными центрами разработки.

Вселенная системы дистрибуции расширяется, и влечёт вполне понятные последствия. Например, дата-центр через пару лет достигнет предела доступной мощности, хотя уже пользуется тремя поставщиками электроэнергии. В планах трансконтинентальная экспансия.

Созданная как GDS, компания Амадеус в настоящее время включает помимо системы резервации: управление расписаниями, инвентаризация полётов, управление аэропортом (чекин, посадка), подсчёт прибыли и пр. Так же есть попытки работать с резервацией отелей и прокатных машин.

• упрощение биллинга между авиакомпаниями и агентствами;
• назначение кодов компаниям и аэропортам: 2 символа для компании (например, 1A), 3 символа для аэропорта (LED);
• обеспечение возможности сверки цен с другими авиакомпаниями;
• определение правил индустрии, такие как перевозка опасных грузов;
• стандартизация, например EDIFACT .

Процесс

Амадеус работает в модели бизнеса, основанной на транзакциях. То есть клиенты платят за использованные юниты функциональности. Например, каждый раз, когда происходит резервирование билета, Амадеус получает какой-то фиксированный пирожок. Подобная плата может быть взята за печать документа, обмен билета, регистрации пассажира и пр. Конечно же, клиенты отдельно платят за разработку новой функциональности.

1. Altéa Reservation:
   • проверка наличия мест;
   • резервирование;
   • ценообразование;
   • выписка обычных и электронных билетов;
2. Altéa Inventory:
   • управление расписанием полётов, публикация;
   • управление картами пассажирских мест;
3. Altéa Departure Control:
   • регистрация в аэропорту;
   • выписка посадочных талонов;
   • упраление багажом;
   • контроль посадки на борт;
   • контроль веса и балансировки воздушного судна.

Доступ к продуктам осуществляется посылкой сообщений в автоматическом режиме либо с терминалов клиентов. Терминалом может быть текстовая консоль или web-сайт. При поиске или заказе билетов через интернет-поисковики запросы с серверов приходят к нам примерно в таком же виде, как если бы запрос делали вручную с терминала агентства или аэропорта. Сообщение может быть в виде TTY, EDIFACT или XML-запросом к веб-сервису.

В ответ система может отсылать электронную почту с PDF документами, печатать билеты на принтерах в аэропортах, слать SMS и просто показывать HTML-странички.

На сайте checkmytrip.com можно запросить вашу PNR введя фамилию и номер брони (6 символов).

• -7/10 дней: создание рейса;
• -24 часа: вычисление вместимости;
• -3 часа: начало оценки загрузки;
• -2.5 часа: отправляется сообщение EZFW ;
• -1.5 часа: обновление оценки загрузки (DG/SL);
• -1 час: отправка инструкций по загрузке;
• -50 минут: ввод данных по топливу;
• -45 минут: отправка NOTOC и предварительного отчёта о загрузке;
• -10 минут: проверка перрона;
• -3 минуты: отправка итогового отчёта о загрузке;
• 0: взлёт;
• +10 минут: release control, чтобы это ни значило, отправка LDM /CPM /SLS.

Помимо служебных сообщений предоставляется сервис обмена персональными сообщениями между сотрудниками агентств. Был случай судебного запроса истории переписки с целю расследования сексуального домогательства.

Поток сообщений может достигать нескольких тысяч в секунду, и мы гарантируем целостность последовательности, приоритет, доставку и хранение (если требуется). Персональные данные по необходимости шифруются, номера кредиток в логах не видны.

Авиакомпаниям хочется быть огороженными друг от друга, чтобы в случае инцидента с хранилищем одних, не страдали другие. А с другой стороны, им необходимо иметь доступ к архиву партнёров и отсылать сообщения кому-нипоподя.

Разработка

Большой бизнес, понятное дело, не очень поворотлив. Если что-то работает, то лучше не трогать. Поэтому протоколы и понятия, казавшиеся адекватными на заре отрасли, с переменным успехом дожили до настоящего времени. Но над этим работает достаточно большое количество людей, стараясь обеспечить современный уровень услуг и необходимую безопасность.

Спервоначалу ядром системы было готовое программно-аппаратное решение от IBM. Впрочем, написанное на ассемблере в бородатое время до сих пор верно работает, хоть и требует значительных ресурсов на поддержку: решение дорогое, специалисты редкие. Сейчас новыми продуктами занимается центр разработки, и используются современные инструменты.

Основной язык программирования сильно нагруженных сервисов — C++. Для графических интерфейсов есть Java, web-сервисы с различными серверными решениями. Широко используется Python для создания скриптов регрессивного тестирования. На серверах трудится Linux.

Перед тем, как код попадает в продакшн, проходит обкатка на нескольких уровнях тестовых систем, которые представляют собой копии работающей системы различной степени достоверности. В эти копии направляется сохранённый реальный трафик, так что системы работают как бы в прошлом, с известным сдвигом во времени. Один из уровней — система тренинга, предназначенная для обучения персонала клиентов.

Все системы имеют разную степень критичности. Поддержкой занимаются люди, которые производят обновление системы на различных уровнях, а так же разработчики. В командах существует график недельных дежурств, в которые выдаётся мобильный телефон. В эти дежурства происходит добровольное ограничение передвижения: время реагирования на проблему включено в контракт, и в случае чего могут позвонить среди ночи на выходных, и есть какое-то малое время на подключение к чату с обсуждением сложившейся проблемы. Пример такой проблемы: AirFrance не может продавать билеты, или вообще всё сломалось.

Во время загрузки новой версии (критического) приложения комната разработчиков иногда напоминает центр управления полётами (в каком-то смысле так и есть). Мы следим за трафиком сообщений в реальном времени, и если что готовимся откатить обновление назад или подставить костыль. Иногда случаются казусы с базой данных, если обновляется схема. Отдел, который заведует установкой не всегда в курсе, что они устанавливают, поэтому разное бывает. Ещё случаются обновления конфигурации, как например появление нового клиента, с последующей настройкой маршрутизации и всего-всего.

Трактор

Центр разработки, в котором трудится ваш непокорный слуга, находится на Лазурном берегу, в парке София Антиполис — местной кремниевой долине. IT-компаниям были предложены специальные условия в этом регионе (льготное электричество, например), чем воспользовались многие известные фирмы: Intel, ARM, Inria, AirFrance, Amadeus, прочие. Кстати, имеются открытые вакансии.

На Амадеус трудится огромное количество приезжих, поэтому официальный язык внутри — английский. Хотя в столовой и за кофе французы предпочитают говорить по-французски. Но достаточно одного человека, не говорящего по-французски, и на собрании из десятков людей все переключаются на английский без проблем.

Из окна видны южные Альпы, деревушки на склонах холмов и Лигурийское море. По лесам бегают зайцы и кабанчики. Видел из окна автобуса пасущихся на газоне поросят. Скоро зима, горы наденут снежные шапки и настанет лыжный сезон. Раз в год выпадает снежок на дорогах вокруг города, чем вызывает катаклизм, потому что к гололёду никто не готов. Даже поезда.

От лампового «Резервизора» до GDS. Как авиакомпании бронировали билеты до интернета, и как это работает сегодня

Первые авиакомпании хранили сведения о проданных билетах и свободных местах по старинке, используя бумагу, доски и мел. Офисы чаще всего располагались прямо в аэропортах, и каждый офис хранил информацию по своим рейсам, ведя записи в так называемых «полетных картах».

Информацию из офиса в офис передавали по телефону, и это создавало немало неудобств, особенно в пик сезона. Чтобы проверить наличие свободных мест, например, на рейс из Нью-Йорка во Флориду, работнику офиса в Чикаго приходилось звонить в Нью-Йорк, где клерк должен был свериться с полетной картой и дать ответ (полетные карты хранились в отдельной комнате, куда клерку еще нужно было сходить – ногами).

Пока сотрудник в Чикаго передавал информацию клиенту, другой клерк в Нью-Йорке мог взять полетную карту и забронировать эти места для пассажиров из Филадельфии. И тогда работнику чикагской кассы приходилось начинать сначала.

В 1930-е, когда даже у крупнейших авиакомпаний было всего несколько десятков рейсов и самолеты почти никогда не летали загруженными под завязку, эта неудобная система кое-как работала. Но менеджерам авиакомпаний уже тогда становилось очевидно, что в будущем обмен данными может стать серьезным препятствием для развития бизнеса.

«Резервизор» – прародитель автоматического бронирования авиабилетов

Первой решать проблему начала компания American Airlines – и для этого она наняла менеджера Чарльза Аммана. В 1939 году Амман попытался оптимизировать систему: продавцам на местах разрешили продавать билеты на рейсы без одобрения главного офиса до тех пор, пока загрузка не достигнет 75%, а также ввели более удобную систему выдачи полетных карт. Это ускорило процесс, но все равно он мог занимать несколько часов и требовал вовлечения нескольких человек.

Тогда в 1946 году Амман представил первую в мире автоматизированную систему под названием Reservisor, разработанную совместно с Teleregister Company – подразделением Western Union, которое в те же годы работало над совершенствованием передачи биржевых сводок и тоже искало способы оперативно передавать таблицы данных.

Reservisor был впервые установлен в бостонском офисе American Airlines (AA) и представлял собой матрицу, в которой ряды кнопок обозначали направления, а ряды из десяти лампочек – дни. У клерков на столах тоже были установлены похожие устройства, соединенные с центральным «резервизором», и при нажатии кнопки система показывала им наличие мест на определенное направление сразу на десять дней вперед (горящие лампочки означали, что места есть). Это избавляло клерков от необходимости бегать за полетной картой по десять раз – вместо него теперь по проводам бегал ток.

Спустя год после начала эксплуатации «резервизора» в компании АА подсчитали, что благодаря ему бостонский офис стал обслуживать на 200 клиентов в день больше, при этом операторов в нем стало на 20 человек меньше. Машина, правда, была капризная и часто ломалась, но именно с нее началась эпоха электронного обмена данными в авиации. Сегодняшние системы резервации и дистрибуции данных, стандарты, да и вообще агрегаторы и модное нынче динамическое ценообразование – все это обязано своим существованием вот этому кнопочному дедушке, похожему на арифмометр.

Следующим совместным детищем АА и Teleregister стала улучшенная и дополненная магнитным барабаном машина Magnetronic Reservisor: такие системы были установлены в двух офисах АА в Нью-Йорке.

Магнитный «Резервизор» в аэропорту La Guardia умел держать в памяти данные о наличии билетов на 1000 направлений на десять дней вперед, а «Резервизор», установленный в офисе АА на Вест-Сайдском аэровокзале, располагал сведениями о 2000 полетов.

Магнитный барабан позволял хранить больше информации, и АА начала собирать статистику запросов, бронирований и отмен по каждому работнику. Помимо AA, Teleregister продала различные модификации Magnetronic Reservisor нескольким другим железнодорожным и авиакомпаниям, в том числе United Airlines.

«Резеррайтер» – машина, которая стала хранить данные пассажиров

Умное оборудование, созданное специально для трэвел-индустрии, начало завоевывать Соединенные Штаты. Но Амман на этом не остановился. Его очередным детищем стал Reserwriter – машина, которая в дополнение ко всем чудесам магнитного «Резервизора» стала сохранять данные пассажира в системе.

Эта машина была построена совместными усилиями АА и IBM и умела записывать данные на перфокарты, которые передавались далее. Имя, фамилия и маршрут каждого пассажира стали доступны всем офисам АА, где были установлены «Резеррайтеры» (большинство обзавелось ими к 1958 году).

Эти новшества безусловно делали работу по бронированию и отмене билетов более простой, но это все еще был ручной труд: в процесс было вовлечено множество живых людей и потому были неизбежны ошибки. При этом авиастроительная отрасль с каждым годом выкатывала все более вместительные и быстрые модели гражданских самолетов, авиакомпании открывали все новые и новые рейсы. В какой-то момент стало ясно, что работы по обмену данными в ближайшие годы станет больше в разы, и ее необходимо срочно автоматизировать.

Эпоха компьютеров. SABRE, PARS

Существует легенда, что еще в 1953 году в самолете, летевшем из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, повстречались два Смита. Одним из них был Сайрус Роулетт Смит, президент American Airlines. Вторым оказался Блэр Смит, глава отдела продаж мало известной в то время простому американцу компании IBM.

Они договорились встретиться на земле и сделать что-то полезное для развивающейся авиаиндустрии – тем более что IBM тогда как раз начинала работу над SAGE, системой обработки данных радаров, которая позволяла Пентагону мониторить небо над Америкой в режиме реального времени. У этой системы было много функционала, который мог пригодиться и в гражданской авиации.

Следствием встречи двух Смитов стало подписание между двумя компаниями контракта в 1957 году, с которого началась история SABRE (Semi-Automated Business Research Environment). Эта система бронирования используется многими авиакомпаниями до сих пор.

Разработка новой системы стоила АА $30 млн, зато она задействовала настоящие компьютеры. SABRE была запущена в действие в 1964 году, и это была крупнейшая в мире коммерческая система обработки данных в реальном времени. Дата-центр с двумя обслуживающими систему компьютерами располагался в городке Брайарклифф Мэнор в 30 милях от Нью-Йорка (в 70-е ему пришлось расшириться и переехать в Оклахому). К системе были подключены полторы тысячи терминалов из разных офисов по всей стране, и она умела обрабатывать 7000 запросов в час, не совершая, в отличие от людей, ни одной ошибки.

Справедливости ради, SABRE была не единственной и даже не первой компьютерной системой такого рода: за два года до SABRE систему под названием ReserVec разработала компания Ferranti Canada по заказу Trans-Canadian Airlines.

Канадцы не только пользовались «Резервеком» сами, но и даже пытались продавать свою разработку Европе, однако к 70-м годам сошли с дистанции, не выдержав конкуренции. Кроме того, похожую компьютерную систему в 1958 году разработали японцы из Hitachi, но не для самолетов, а для поездов.

Компания IBM, поняв, что за авиацией будущее, в 1960-70-е годы продолжила работу уже отдельно от AA и SABRE и в скором времени создала другой успешный продукт – PARS (Programmed Airline Reservations System), который продавала в Америке и за рубежом.

Крупнейшие авиакомпании мира стали обзаводиться своими компьютерными системами резервации (CRS) на основе PARS. Так в мире появились десятки разных подобных систем.

Агентства, гибкие цены и переход от CRS к GDS

В 1970-х произошли две важные вещи.

Во-первых, авиакомпании стали раздавать устройства с доступом к системам бронирования (Central Reservation Systems, CRS). Первыми эту практику начали United и AA, и вскоре их примеру последовали Delta, Trans World и Eastern. Во-вторых, в 1978 году Конгресс США принял Закон о дерегуляции авиакомпаний, который освобождал авиакомпании от госконтроля, и в том числе от контроля за ценами.

Для отдельно взятой авиакомпании первое означало, что их системой, помимо собственных работников, стали пользоваться тысячи клерков из агентств путешествий со всей страны (а потом и мира). Второе – что клерки теперь хотели не только искать доступные направления, но и следить за динамикой цен и искать выгодные предложения. В этих условиях хорошо работающая система бронирования становилась приоритетом номер один. Показателен в этом смысле пример компании Eastern (Флорида), которая долгое время была убыточной, но все равно была куплена Франком Лоренцо из Texas Air, так как ему нужна была ее CRS SystemOne.

В целом для туриндустрии это значило еще кое-что: пора было искать или создавать системы, которые позволяли бы вести работу с разными CRS одновременно. Ведь до сих пор агентства заключали контракты с каждой компанией индивидуально: компания устанавливала в офисе агентства свои терминалы (за которые брала помесячную плату), обслуживала их и обучала персонал. Если агентство хотело работать с двумя компаниями, ей приходилось платить обеим и устанавливать на столе у каждого клерка по два устройства.

Рынок дал ответ на этот запрос: начиная с 1970-х в мире появилось несколько глобальных систем дистрибуции (Global Distribution System, GDS), накрывших собою, как зонтики, локальные CRS. Они существуют и процветают и сегодня: это хорошо известные Amadeus, Sabre (да, та самая), Travelport, а также системы, обслуживающие отдельные регионы (например, TravelSky в Китае).

Некоторые из них «выросли» из существовавших CRS отдельных провайдеров (та же Sabre, зародившаяся в недрах American Airlines, «приросла» одноименной GDS, а в нулевые покинула АА и стала публичной компанией). Другие, наоборот, создавались без поддержки авиакомпаний (как, например, TravelSky, заказчиком которого выступило китайское правительство и «рекомендовавшее» ее услуги национальным авиаперевозчикам), а некоторые имели несколько авиакомпаний-прародителей (как Amadeus, которую в 1987 году запустили Air France, Lufthansa, Iberia и SAS).

Отныне процесс стал следующим. Клиент приходил в агентство и просил билет, например, из Лондона в Лос-Анджелес. Работник агентства со своего офисного компьютера отправлял запрос, например, в Amadeus, и тот раздавал информацию двум CRS (одну для перелета до Нью-Йорка в авиакомпанию А, вторую – для рейса до Лос-Анджелеса в авиакомпанию Б). Клерк печатал билеты, и когда счастливый путешественник прибывал в аэропорт Лондона, авиакомпания А из того же Amadeus уже знала, что конечная его цель – не Нью-Йорк, а Лос-Анджелес. Cегодня это кажется естественным, но не забывайте, что речь идет о 1980-х.

Золотая эпоха GDS

Конец прошлого столетия и начало нынешнего стали золотой эпохой GDS. В их руках естественным образом оказались и авиакомпании с их CRS, которым было необходимо представительство на глобальных площадках, и агентства, которым был нужен доступ сразу ко всем провайдерам.

Со временем сила GDS возрастала, при этом рынок весьма слабо контролировался, и в результате нескольких слияний и поглощений к началу 2000-х три GDS (Amadeus, Sabre, Travelport) контролировали 95% рынка глобальной дистрибуции данных. И в целом эта ситуация не меняется последние 20 лет.

Любые попытки правительств разных стран (в первую очередь, США) бороться с олигополией GDS не приводили ни к чему: индустрией и сегодня управляют несколько компаний, подобно тому, как несколько брендов управляют основными соцсетями мира.

При этом расчеты между участниками рынка устроены так, что в менее выигрышном положении уже много лет находятся авиакомпании, которые отчисляют комиссию GDS, а в более выигрышном – агентства, которым начисляется комиссия от GDS (и, конечно, сами GDS). Попытки создать альтернативные платформы для дистрибуции (например, Navitaire для лоукостеров в Европе) приводили к тому, что крупные игроки их просто покупали.

У борцов с засильем GDS в нулевые появилась слабая надежда, что ситуация может измениться с развитием интернета и онлайн-бронирования – когда авиакомпании стали продавать билеты пассажирам напрямую через веб-сайты и приложения. Некоторые компании даже установили «обратную» комиссию: так, в 2015 году Lufthansa объявила, что будет брать 16 евро с каждого бронирования, сделанного через внешнюю GDS. Что-то подобное в попытках снизить расходы на дистрибуцию делали и некоторые другие авиаперевозчики. Однако это не испортило жизнь GDS: онлайн-бронированием пользуются больше индивидуальные пассажиры, но корпоративные клиенты по-прежнему используют глобальные системы, и поскольку они получают за это вознаграждение, им нет никакого смысла расставаться с щедрыми посредниками.

Еще одна призрачная надежда на изменение ситуации на рынке возникла несколько лет назад, когда Международная ассоциация авиаперевозчиков (IATA) взялась за формирование нового единого стандарта дистрибуции данных – NDC. Тогда многие ожидали, что новый улучшенный стандарт на основе XML позволит разным игрокам индустрии передавать и получать «rich content» – фото, видео, данные о покупках и другой функционал, который не поддерживается GDS. Это, по мнению некоторых, могло вдохновить агентства работать напрямую с авиакомпаниями. Однако GDS взяли и тоже присоединились к NDC, и пока нет явных признаков того, что первые могут утратить свои позиции на рынке.

Что может произойти в будущем?

Вероятно, события последних двух лет и последовавшие за ними перемены изменят мировое бизнес-сообщество, и это повлияет на рынок дистрибуции: люди будут реже ездить в командировки и больше общаться в Zoom.

Может быть, и роль агентств в организации досуга станет меньше, чем сегодня. Если люди будут больше бронировать онлайн, это приведет к сокращению объема бронирований через глобальные системы. Но, похоже, GDS будут контролировать рынок корпоративных клиентов до тех пор, пока в мире вообще будут оставаться корпоративные клиенты.

Фото: Wiki, Sabre.com, IBM

Читайте также:

Новое на сайте

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Читать

Источник https://avianity.ru/info/bronirovanie-aviabiletov-bez-oplaty/

Источник https://habr.com/ru/post/194394/

Источник https://thinktraveltech.com/news/razbor/chto-takoe-gds-i-sabre